#1 Verkehrs Entwicklungsplan Mönchengladbach Teil1 Ergebnis der Analyse und Teil 2 Ziel Konzept von Sascha K. 11.03.2009 15:58

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Da die Verkehrsentwicklungsplan nun vorliegt gibt es hier den Auszug über den ÖPNV in Mönchengladbach

In Antwort auf:
Verkehrsentwicklungsplan Stadt Mönchengladbach
Teil 1: Ergebnisse der Analyse

5 Öffentlicher Verkehr
Die Stadt Mönchengladbach verfügt über ein differenziertes ÖV-Netz, das aus straßen- und schienengebundenen Angeboten im Stadtgebiet besteht. Über die Schiene ist Mönchengladbach mit dem Umland über
die Regionalexpresslinien:
RE 2 (Mönchengladbach - Münster
RE 4 (Aachen -Dortmund),
RE 8 (Mönchengladbach - Köln)
RE 13 (Venlo – Hagen),
Die Regionalbahnen:
RB 27 (Mönchengladbach - Köln)
RB 33 (Aachen – Wesel)
RB 39 (Mönchengladbach – Dalheim)
S 8 (Mönchengladbach – Hagen)
verbunden.
Das Busangebot setzt sich aus
– 6 StädteSchnellBus-Linien (SB),
– 1 CityExpress-Linie (CE),
– 40 Regional- und Stadtbuslinien (RL, SL)
sowie
– 6 Nachtbus-Linien (NB)
zusammen.
Bei den Untersuchungen zum Nahverkehrsplan (NVP) wurde das ÖPNV-Angebot in Mönchengladbach bereits untersucht. Ergänzend dazu wurden im Rahmen der Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplans gezielt weitere Analysen durchgeführt. Bedingt durch die Linienführung ergibt sich eine gute Flächenerschließung und Haltestellenabdeckung
des Stadtgebietes. Dies geht zum Teil jedoch zu Lasten der Direktheit einiger Linien.

Darüber hinaus ergeben sich aus den Analysen noch folgende Punkte, die bei der Konzeptentwicklung berücksichtigt werden sollten:
– Der Linientakt wird derzeit nach 19:30 Uhr ausgedünnt
– Teilweise Anschlussprobleme Bus/ Bahn an den Haltepunkten im Stadtgebiet
– Verlustzeiten der Busse auf zahlreichen innerstädtischen Streckenabschnitten (z.B. Bismarckstraße, Fliethstraße, Dahlener Straße)
– Das Fehlen einer Direktverbindung zwischen Mönchengladbach-Zentrum und Giesenkirchen (Die Fahrzeit im ÖPNV zwischen Giesenkirchen (Stadtteilzentum) und Mönchengladbach-Innenstadt beträgt z. B. vormittags gegen 10.00 Uhr 44 min und abends gegen 20.30 Uhr 55 min. Ein einmaliges Umsteigen ist mindestens erforderlich. Demgegenüber beträgt die Fahrzeit im MIV rund 15 min).

Im NVP werden sogenannte „Produktstandards“ definiert, die auch Aussagen zur Beförderungsgeschwindigkeit der Busse differenziert nach Linientyp (SB, CE, RL, SL) beinhalten. Diese Vorgaben werden derzeit z.T. nicht durchgängig erreicht. Ein Vergleich der definierten Bedienungsstandards aus dem NVP Mönchengladbach mit anderen gängigen Bedienungsstandards (z.B. nach den Bedienungsstandards des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen VDV) zeigt, dass zur Normal- bzw. Hauptverkehrszeit die unteren
Grenzwerte eingehalten werden. Als nicht ausreichend zu bezeichnen hingegen ist zur Spät- bzw. Schwachverkehrszeit der standardmäßige 60- Minutentakt in den dicht besiedelten Bereichen sowie die Möglichkeit der Einstellung der Bedienung
in weniger dicht besiedelten Bereichen ohne Alternativangebot.
Analog zum MIV (siehe Kapitel 3) wurden auch für den ÖPNV Erreichbarkeitsanalysen durchgeführt. Die Fahrzeiten zu den beiden Hauptzentren mit dem ÖPNV betragen überwiegend 30 bis 40 min. Die ÖV-Fahrzeiten aus den jeweiligen Einzugsgebieten der Stadtteilzentren liegen in der Regel unter 15 min. Die Erreichbarkeiten der jeweils günstigst gelegenen Schwimmbäder liegt von Hardt und Rheindahlen aus gesehen bei 30-40 min, alle anderen Stadtbereiche weisen in der Regel ÖVErreichbarkeiten von 15-30 min auf. Die übrigen lokal bedeutsamen Freizeiteinrichtungen haben in der Regel ÖV-Erreichbarkeiten von 15-30 min. Über die im NVP der Stadt Mönchengladbach genannten Maßnahmen hinaus beabsichtigt die Stadt Mönchengladbach, den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) im Stadtgebiet weiter auszubauen. Nach einer Beratungsvorlage für den Planungs- und Bauausschuss vom 15.11.2004 stehen u. a. folgende Maßnahmen derzeit in der Diskussion:

• Verlängerung der S-Bahnlinie 8 über Mönchengladbach Hbf hinaus zu den Bahnhöfen Odenkirchen und Wickrath
• Neubau des Haltepunktes Mönchengladbach - Hochschule
• Neubau des Haltepunkts Mönchengladbach - Eicken/Hoven
• Bau einer P+R-Anlage mit 140 Stellplätzen am Bf Rheydt-Odenkirchen
• Sanierung des Empfangsgebäudes des Hbf Mönchengladbach
• Modernisierungsoffensive Mönchengladbach Hbf (im Bau)

Die Machbarkeit der einzelnen Maßnahmen ist in der Regel untersucht worden. Darüber hinaus weisen sie unterschiedliche Konkretisierungsstände auf (insbesondere hinsichtlich der Förderung und Finanzierung). Im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans wird die verkehrliche Wirkung einzelner Netzvarianten untersucht und eine Empfehlung zu einem differenzierten ÖV-Netz ausgesprochen.

Fazit: Die Stadt Mönchengladbach verfügt über gute Grundvoraussetzungen im ÖPNV. Im Weiteren sollten Optimierungsmöglichkeiten für die einzelnen Teilsysteme insbesondere unter dem Aspekt der Systemverknüpfung geprüft werden.



Verkehrsentwicklungsplan Stadt Mönchengladbach
Teil 2: Zielkonzept


Aufgrund der Analysen und der beschlossenen Ziele (vgl. Kap. 3) ist ein grundlegender Verbesserungsbedarf im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Mönchengladbach festzustellen. Da der Verkehrsentwicklungsplan nicht die Funktion eines Nahverkehrsplans übernehmen soll und kann, beschränkt er sich jedoch auf:
- die Festlegung eines Hauptnetzes für den Linienbusverkehr und eines Schnellbusnetzes,
- die Abstimmung der Verkehrsnetze für MIV, ÖPNV, Rad- und Fußgängerverkehr untereinander und
- die Benennung von Maßnahmen, die im Zuge einer zukünftigen Detailausarbeitung des ÖPNV-Netzes berücksichtigt werden sollen.

Das ÖPNV-Konzept wurde in zwei Varianten ausgearbeitet.
Variante 1 basiert im Schwerpunkt auf einer Stärkung und Steigerung der Attraktivität des Linienbusverkehrs,
Variante 2 auf der Stärkung und Weiterentwicklung des regionalen Schienennetzes(Regional-Bahn, S-Bahn).
In beiden Varianten wurde darauf geachtet, dass alle städtischen Nebenzentren an die beiden Hauptzentren Mönchengladbach-Stadtmitte und Rheydt-Mitte angebunden sind.
Variante 1:
Stärkung und Attraktivierung des Linienbusverkehrs
Diese Variante (Abbildung 6.1) geht davon aus, dass es im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) kurzfristig keine Angebotsverbesserungen geben wird. Um in einer solchen Situation angemessene ÖPNV-Standards einzuhalten, soll das vorhandene
Schnellbussystem erheblich erweitert werden.
Folgende Standards sollen dabei erfüllt werden:
• Schnellbusverkehr: Die mittlere Beförderungsgeschwindigkeit soll mehr als 35 km/h betragen, der Linienweg soll gleichzeitig höchstens das 1,6-fache der kürzesten Fahrstrecke zwischen Anfangs und Zielpunkt („Umwegfaktor“) betragen.
• Regional- und Stadtbusverkehr: Hier sollen die mittlere Beförderungsgeschwindigkeit mehr als 19 km/h und der Umwegfaktor ebenfalls höchstens 1,6 betragen. Gleichzeitig soll die Bedienung zur Hauptverkehrszeit mit einem 10- oder 20-Minuten-
Takt betragen und zur Schwachverkehrszeit überwiegend 30 Minuten nicht unterschreiten und der Haltestellenabstand zur ÖPNV-Beschleunigung in der Kernzone auf rund 600–800 m, in der Außenzone auf 1.000–1.200 m vereinheitlicht werden.

Gegenüber heute sollen vor allem auf folgenden Strecken Schnellbusverbindungen neu eingerichtet oder optimiert werden:
• Mönchengladbach – Hardt (andere Linienführung der vorhandenen Schnellbuslinie),
• Mönchengladbach – Neuwerk,
• Mönchengladbach – Rheindahlen (Ergänzung des nicht ausreichenden Angebots im Bahnverkehr) sowie
• Giesenkirchen – Korschenbroich Bahnhof (verbesserten Anbindung an den S-Bahnverkehr in Richtung Neuss / Düsseldorf).

Variante 2:
Stärkung und Weiterentwicklung des regionalen Schienenverkehrs

Diese Variante (Abbildung 6-2) geht davon aus, dass mittel- bis langfristig im SPNV deutliche Angebotsverbesserungen möglich sind. Damit ließen sich eine Reihe von geplanten oder bereits vorhandenen
Schnellbuslinien einsparen. Wesentliche Veränderungen gegenüber dem Bestand betreffen in dieser Variante:
• die Anlage von zusätzlichen Bahnhaltepunkten in den Bereich Eicken/Hoven sowie Hermges/Hochschule,
• die Verdichtung der Bedienung an den Haltepunkten Rheindahlen, Wickrath und Odenkirchen auf mindestens 30 Minuten- Takt sowie
• die optimale Einbindung des verstärkten Schienenverkehrsangebots in das vorhandene lokale Angebot im Buslinienverkehr.



Quelle:
Teil 1: http://www.moenchengladbach.de/probuerge...ile.cfm?id=f436 S. 16 -18
Teil 2: http://www.moenchengladbach.de/probuerge...ile.cfm?id=f702 S. 16 -17

#2 RE: Verkehrs Entwicklungsplan Mönchengladbach Teil1 Ergebnis der Analyse und Teil 2 Ziel Konzept von Andreas Beeck 11.03.2009 21:00

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Ich laube das Ding ist schon ein bissl älter und sagt auch nicht wirklich viel Brauchbares aus.

#3 RE: Verkehrs Entwicklungsplan Mönchengladbach Teil1 Ergebnis der Analyse und Teil 2 Ziel Konzept von Daniel W. 13.03.2009 08:38

Jepp, das Ding ist schon alt. Hab hier im Forum auch irgendwo mal was dazu geschrieben.

#4 RE: Verkehrs Entwicklungsplan Mönchengladbach Teil1 Ergebnis der Analyse und Teil 2 Ziel Konzept von Sascha K. 16.03.2009 16:53

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Aber der 2. Teil wurde erst im Febuar herraus gegeben in diesem Jahr.

#5 RE: Verkehrs Entwicklungsplan Mönchengladbach Teil1 Ergebnis der Analyse und Teil 2 Ziel Konzept von H. Konrad R. 10.07.2011 18:05

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http://www.rp-online.de/niederrhein-sued...ahrer-1.1327295

"... Die politische Ampel, das Bündnis aus SPD, Grünen und FDP, bekommt den Verkehr in der Stadt überhaupt nicht in den Griff. Zu unterschiedlich sind die Positionen. Und so ist der Verkehrsentwicklungsplan, der Grundsätzliches und sehr Konkretes festlegt, das größte Phantom der aktuellen Gladbacher Politik. Hinter den Kulissen wird die Fortschreibung seit knapp zwei Jahren diskutiert und liegt seit drei Wochen in einer überarbeiteten Version vor. Doch bis in die öffentlichen Gremien schafft es das spannende Papier nicht. Denn dazu müsste die Ampel einen Kompromiss finden. Der liegt im Moment in so weiter Ferne, dass mancher schon unkt, die Ampel könne darüber zerbrechen. ..."

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