Erst war es zu teuer, dann wollte man es ganz knicken, nun verhandelt man mit Siemens über den ICX und wird konkret.
300 Züge sollen ab 2015 ICE1, ICE2 und IC/EC ersetzen. Preis des Ganzen: ca. 6 Mrd. Euro.

Mehr: http://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahn1112.html

Zitat von http://www.handelsblatt.com/unternehmen/...schwebe;2662095

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Intercity-Milliardenauftrag hängt in der Schwebe

Auf großen Industriemessen wie der am Sonntag zu Ende gegangenen Bahntechnik-Schau "Innotrans" in Berlin verkünden die Aussteller gerne den Abschluss spektakulärer neuer Aufträge. Doch die Vertragsunterzeichnung, auf die die Bahn-Branche seit Monaten wartet, ist immer noch nicht perfekt: Die Deutsche Bahn will bis zu 300 Züge bestellen, die Intercity-Flotte und ICEs ersetzen sollen. In der Ausschreibung der auf 20 Jahre angelegten Bestellung, deren Wert mit fünf bis sechs Milliarden Euro taxiert wird, hat Siemens seit Monaten den Status des "preferred bidder". Schon im Juni sollte unterschrieben werden. Doch der Vertragsschluss ist ungewisser denn je.

Hans-Jörg Grundmann, Chef der Sparte Siemens Mobility, machte kürzlich im Berliner "Tagesspiegel" deutlich, dass seine Erwartungshaltung von Geduld bestimmt ist. Verhandlungen wie bei diesem Auftrag könnten auch schon mal ein Jahr dauern. Was Grundmann nicht sagte: Sie könnten auch scheitern.

Das Projekt "ICx" unterscheidet sich wesentlich von bisherigen Großaufträgen bei Schienenfahrzeugen - in der Größenordnung wie in der Konzeption. Die Bahn muss möglichst bald rund 140, zum Teil Jahrzehnte alte Intercity-Züge ersetzen, ferner bis Mitte der 20-er Jahre die knapp 100 Einheiten der ICE 1- und die ICE 2-Flotte erneuern - und später auch die ICE 3-Züge sowie die Neigetechnik-Züge ICE-T.

Neue Flotte mit Plattform-Konzept

Nach den Vorstellungen des Staatskonzerns soll dies mit einem "Plattform-Konzept" verwirklicht werden. Die Generation ICx soll, wie Bahnchef Rüdiger Grube immer wieder betont, sich vom Standard für den Kunden am ICE 3 orientieren. Das bedeutet, die Bahn will ausschließlich Triebzüge bestellen, die sich dann in puncto Motorisierung, Höchstgeschwindigkeit und Komfortausstattung für die einzelnen Einsatzgebiete unterscheiden. Sie sollen aber modular aufgebaut werden, also technisch auf denselben Standards fußen.

Davon verspricht sich die Bahn, wie der Projektleiter Ulrich Höbel schon vor zwei Jahren formulierte, "dass die Züge sowohl pro Einheit als auch in der Berechnung der Preise pro Sitzplatz erheblich günstiger sind als die ICE von heute".

Aus der Bahn-Perspektive ist das der alles entscheidende Punkt. Der Fernverkehr steht im Wettbewerb zu Auto, Flugzeug und bald auch Fernbussen. Angesichts von Zügen, die zwar auf Rennstrecken übervoll, aber im Durchschnitt nicht einmal zur Hälfte ausgelastet sind, gibt es nur knappe Margen. Im ersten Halbjahr 2010 kam der Fernverkehr bei 1,8 Mrd. Euro Umsatz auf 80 Mio. Euro Ebit, der im Umsatz etwa doppelt so hoch liegende Nahverkehr auf das Fünffache. Also muss hart verhandelt werden: Wie viel Zug gibt es für welchen Preis?

Siemens und Bahn sind auf Gedeih und Verderb miteinander verbunden. Denn aus der Ausschreibung ging Siemens als einziger Anbieter hervor. Der französische Wettbewerber und TGV-Hersteller Alstom hatte zwar auch ein Gebot abgegeben, das aber hatte die Bahn schon zu Zeiten von Bahnchef Hartmut Mehdorn als nicht akzeptabel eingestuft. Marktführer Bombardier Transportation, der sich auf der Innotrans mit der neuen, 380 km/h schnellen Super-Zug-Generation "Zefiro" für den chinesischen Markt schmückte und maßgeblich an der Entwicklung der ersten ICE-Generationen beteiligt war, ging erst gar nicht in den Wettbewerb: Er will bei Siemens als Zulieferer unterkommen.

Alternativ-Lösungen sind derzeit nicht in Sicht, und das Beschaffungsproblem drängt. Ursprünglich sollten die ersten ICx ab 2014 erprobt und eingesetzt werden. Daraus wird nichts. So will die Bahn mit 100 Mio. Euro die heruntergekommenen Intercity-Züge und die auch schon aus den frühen 90-er Jahren stammenden ICE 2 noch einmal aufpeppen. Doch im Konzern weiß jeder, dass man damit kaum neue Kunden gewinnt.

In der Industrie heißt es, bei der Bahn gebe es eine gewisse Angst vor der Courage, sich für zwei Jahrzehnte bei der Fahrzeugbeschaffung festzulegen. Es gebe widerstreitende Interessen: Der Fernverkehr würde die neuen Züge lieber heute als morgen ordern, doch der Einkauf bestehe auf seinem Spar-Diktat. Bahnchef Grube versuche, diesen Konflikt zu moderieren, doch er entscheide nicht, sagte ein nicht beteiligter Manager: "Was der Bahn fehlt, ist ein Macher wie Grube-Vorgänger Mehdorn."

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Quelle: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/...hwebe;2662095;2

Wie immer bei der DB: Man möchte die eierlegende Wollmilchsau haben und am liebsten nix bezahlen...-.-