Der zunehmende Wettbewerb im Nahverkehr macht der Deutschen Bahn zu schaffen: Die Nahverkehrstochter DB Regio werde im Jahr 2014 voraussichtlich nur noch einen Betriebsgewinn (Ebit) von 627 Millionen Euro ausweisen, 30 Prozent weniger als zurzeit, berichtet die "Wirtschaftswoche" am Samstag vorab unter Berufung auf die Mittelfristplanung der Deutschen Bahn.
Der zunehmende Wettbewerb im Nahverkehr macht der Deutschen Bahn zu schaffen: Die Nahverkehrstochter DB Regio werde im Jahr 2014 voraussichtlich nur noch einen Betriebsgewinn (Ebit) von 627 Millionen Euro ausweisen, 30 Prozent weniger als zurzeit, berichtet die "Wirtschaftswoche" am Samstag vorab unter Berufung auf die Mittelfristplanung der Deutschen Bahn. Grund für den Gewinneinbruch sei der zunehmende Wettbewerb im Nahverkehr. Die Deutsche Bahn verliert immer häufiger Strecken an private Konkurrenten und kommt heute nur noch auf einen Anteil von rund 80 Prozent.
Düsseldorf (ddp). Die Deutsche Bahn erwartet offenbar wegen des zunehmenden Wettbewerbs im Schienenpersonennahverkehr einen deutlichen Gewinnrückgang bei ihrer Nahverkehrstochter DB Regio. Wie die «WirtschaftsWoche» am Wochenende unter Berufung auf ihr vorliegende Planungsunterlagen der Bahn berichtete, wird intern im Jahr 2014 nur noch mit einem operativen Gewinn (Ebit) in Höhe von 627 Millionen Euro gerechnet. 2009 lag das Ebit bei 870 Millionen Euro. Laut Bericht verliert die Deutsche Bahn kontinuierlich Marktanteile und kommt heute nur noch auf rund 80 Prozent, gemessen an der Betriebsleistung in gefahrenen Zugkilometern.
Wie das Magazin weiter berichtete, will Bahnchef Rüdiger Grube dem drohenden Bedeutungsverlust der Sparte zuvorkommen. Der Manager wolle DB Regio laut Mittelfristplanung noch stärker an die sich verändernden Marktstrukturen anpassen und den Fokus auch von großen Landesverkehrsverträgen hin zu kleinteiligen Ausschreibungen legen. Dazu plane er regionale Organisationseinheiten, die sich dann an den Ausschreibungen der öffentlichen Hand beteiligen. Um wettbewerbsfähige Kosten zu erzielen, müsse auch das Personalkostenniveau weiterhin adressiert werden.
Wie die WirtschaftsWoche außerdem berichtete, ist die mittelständische Rethmann-Gruppe aus dem westfälischen Selm am Kauf des Deutschlandgeschäfts des britischen Bahnunternehmens Arriva interessiert. Die Deutsche Bahn muss die Deutschland-Aktivitäten von Arriva aus kartellrechtlichen Gründen veräußern. Laut Bericht erhöht sich damit die Zahl möglicher Käufer, die der Bahn das Arriva-Paket abkaufen könnten. Neben Rethmann werde auch den Bahnunternehmen Keolis und Benex Interesse nachgesagt. Die Rethmann-Gruppe erzielte den Angaben zufolge 2009 mit rund 38 000 Mitarbeitern einen Umsatz von mehr als sieben Milliarden Euro, vor allem in den Branchen Wasser- und Entsorgungswirtschaft, Logistik sowie Bioindustrie.
Bis TransRegio die RB26 übernommen hat, gab es mit Köln Hbf sogar einen Bahnhof der Kategorie 1 bzw. mit Köln Messe/Deutz einen Bahnhof der Kategorie 2 ohne Privatbahn.
Privatanbieter jagen der Deutschen Bahn im Regionalverkehr immer mehr Kunden ab
Wernigerode ist eine putzige kleine Fachwerkstadt im Harz und bei Berlinern für Wochenendtrips beliebt. Gut drei Stunden Zugfahrt, und man ist vor Ort. Die Bahnreise dorthin ist auch eine bunte: Zunächst geht es mit dem roten Regionalzug der Deutschen Bahn bis Magdeburg, danach mit dem blau-gelben HEX (Harz-Berlin-Express) bis Wernigerode.
Der HEX wird nicht von der Deutschen Bahn betrieben, sondern von Veolia-Verkehr, der größten deutschen Privatbahn. Auf deren Wagons trifft man überall in Deutschland. In Schleswig-Holstein etwa düst die Nord-Ostsee-Bahn von Kiel nach Husum, im Süden die Bayerische Oberlandbahn (BOB) von München an den Tegernsee. Und es gibt noch viel mehr Privatbahnen in Deutschland - oder "nichtbundeseigene Eisenbahnen" , wie sie korrekt heißen, insgesamt 320.
Vor 16 Jahren war das noch anders. Wer mit dem Zug von A nach B gelangen wollte, nahm die Deutsche Bahn. Verkehrsverträge im Regionalverkehr wurden meist direkt an den Staatsmonopolisten vergeben. Kleine Bahnen fristeten auf unbedeutenden Nebenstrecken ein Schattendasein.
Das begann sich 1994 mit der Bahnreform zu ändern. Damals wurde der Markt auch für Privatbahnen geöffnet. Aber aller Anfang ist schwer. Es gab nicht genug Lokomotiven, es mangelte auch an Personen- und Güterzügen.
Mittlerweile jedoch haben die Privaten stark aufgeholt. Im Regionalverkehr konnten sie 20,3 Prozent des Marktanteils erobern - auf Kosten der Deutschen Bahn. Die geht bei der Subvention des Nahverkehrs durch die Länder (6,8 Milliarden Euro jährlich) immer öfter leer aus.
Mehr Wettbewerb
"Wir begrüßen die Öffnung, da sie den Kunden mehr Wettbewerb gebracht hat. Viele Tagesverbindungen wurden besser" , sagt Barbara Mauersberg von der "Allianz pro Schiene" . Als Musterknabe Privatbahnen gilt die Regiobahn in Nordrhein-Westfalen, die seit 1998 auf der Strecke Kaarst-Mettmann ein Plus von 3790 Prozent einfuhr. Zuvor hatte es Pläne für eine Stilllegung gegeben.
Das Bemühen um einen attraktiveren Regionalverkehr (bessere Taktung, moderne Züge) hat aber auch eine Kehrseite. Da Trassenpreise und Infrastrukturkosten für alle Wettbewerber gleich hoch sind, wird vor allem beim Personal gespart. Lokführer der Privatbahnen verdienen im Schnitt 20 Prozent weniger als ihre Kollegen bei der Deutschen Bahn. Bis heute gibt es in Deutschland keinen einheitlichen Branchentarif.
Im Fernverkehr hingegen, wo die Preisgestaltung frei ist und es keine staatlichen Subventionen gibt, hat die Deutsche Bahn kaum Konkurrenz. Bloß auf drei Strecken im Osten fahren private Anbieter. Das wird sich auch so schnell nicht ändern. Die französische Staatsbahn SNCF, die ab 2015 Fernverbindungen in Deutschland anbieten wollte, hat ihre Ambitionen zurückgestellt.
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Wettbewerb im Nahverkehr macht Deutscher Bahn zu schaffen
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07.08.2010 23:54
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