Nach einer Woche Schulung in Plochingen (bei Stuttgart) ging es gestern wieder nach Hause. Da wir recht früh Feierabend hatten, wurde in Mannheim ein Zwischenhalt eingelegt und mit ortskundiger Begleitung ein Teil des über 300 km langen Meterspurnetzes der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (Zusammenschluss aus Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG, MVV Verkehr AG, MVV OEG AG, Rhein-Haardtbahn GmbH und Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH) abgefahren. Zwischendurch entstanden auch ein paar Fotos...die ersten entstanden dabei in Heidelberg.
Die M8C aus Heidelberg werden aktuell nach und nach bei Cegelec (bzw. im Auftrag von Cegelec durch die Firma "Krnovské opravny a strojírny" (KOS)) im tschechischen Krnov (Jägerndorf) modernisiert. Dabei erhalten die Fahrzeuge neben Niederflursänften auch Klimaanlagen, eine neue Inneneinrichtung (inkl. Umbau und Vergrößerung der Führerstände), zusätzliche Kameras als Unterstützung zu den Außenspiegeln, eine neue Fahrzeugsteuerung, ein optisch-akustisches Türschließsignal und LED-Anzeigen (die, wie man auf dem Bild erkennen kann eher nicht lesbar sind).
3258 ist dagegen noch im Orginalzustand unterwegs.
Weiter ging es auf der Ringlinie 5...
Die Ringlinie 5 der ehemaligen OEG verkehrt neben den innerstädtischen Strecken, die normal nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (BOStrab) betrieben werden auch auf Streckenteilen, die aufgrund ihrer Trassierung und den Geschwindigkeiten nach Eisenbahnbau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) geführt werden. Die Strecken sind dabei mit einer Bauform von KS-Signalen signalisiert (zumindest die Signalbilder entsprechen denen der KS-Signale) und werden mit bis zu 80 km/h befahren. In den Ortsdurchfahrten wird dabei wieder nach BOStrab gefahren und es kommen die bekannten Balkensignale zum Einsatz.
An Fahrzeugen kommen u.A. sogenannte "RNV6ZR" zum Einsatz. Die Fahrzeuge wurden von Adtranz bzw. Bombardier gefertigt und entstanden auf Basis der Variobahn/Variotram-Palette von Adtranz (wurde ja von Bombardier übernommen, mittlerweile gehört die Variobahn-Fahrzeugpalette Stadler).
4117 ist das erste von sechs Fahrzeugen, das noch von Adtranz gefertigt wurde. Die 6 Fahrzeuge werden dabei abweichend als "OEGV6" bzw. korrekterweise als "OEGV6ZR" bezeichnet.
Ich hoffe, dass euch die Bilder gefallen... Die Anordnung der Stromabnehmer mitten auf den Triebwagen ist doch etwas fies, was die Positionierung angeht...
Zitat von Marcel Hilgers im Beitrag #1... ein Teil des über 300 km langen Meterspurnetzes der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (Zusammenschluss aus Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG, MVV Verkehr AG, MVV OEG AG, Rhein-Haardtbahn GmbH und Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH) ...
Einigen wir uns auf etwas mehr als 200 km, dann stimmt es. Zum Zusammenschluss gehört übrigens noch die Zentralwerkstatt Mannheim, die selbst mal eine Tochter der Verkehrsunternehmen war.
Zitat von Marcel Hilgers im Beitrag #1Die M8C aus Heidelberg werden aktuell nach und nach bei Cegelec (bzw. im Auftrag von Cegelec durch die Firma "Krnovské opravny a strojírny" (KOS)) im tschechischen Krnov (Jägerndorf) modernisiert. Dabei erhalten die Fahrzeuge neben Niederflursänften auch Klimaanlagen, eine neue Inneneinrichtung (inkl. Umbau und Vergrößerung der Führerstände), zusätzliche Kameras als Unterstützung zu den Außenspiegeln, eine neue Fahrzeugsteuerung, ein optisch-akustisches Türschließsignal und LED-Anzeigen (die, wie man auf dem Bild erkennen kann eher nicht lesbar sind).
Nur die Wagen 3253-3256 kamen übrigens nach Krnov, die anderen kommen nun zu einem anderen Subheini. In der Hoffnung, dass die dann besser werden. Die Klimaanlage kommt übrigens leider nur über die Fahrerarbeitsplätze.
Zitat von Marcel Hilgers im Beitrag #1Die Ringlinie 5 der ehemaligen OEG verkehrt neben den innerstädtischen Strecken, die normal nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (BOStrab) betrieben werden auch auf Streckenteilen, die aufgrund ihrer Trassierung und den Geschwindigkeiten nach Eisenbahnbau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) geführt werden. Die Strecken sind dabei mit einer Bauform von KS-Signalen signalisiert (zumindest die Signalbilder entsprechen denen der KS-Signale) und werden mit bis zu 80 km/h befahren. In den Ortsdurchfahrten wird dabei wieder nach BOStrab gefahren und es kommen die bekannten Balkensignale zum Einsatz.
Die Zulassung der Strecken kommt nicht von der Trassierung, sondern von dem Kuddelmuddel der damals in Baden herrschte. Die Strecken waren schon als Eisenbahntrasse gewidmet, wo die OEG noch mit Dampf und maximal 30 km/h durch die Straßen fuhr. Denn in Baden gab es ganz einfach nur Straßenbahnen und Eisenbahnen - nicht wie woanders Straßenbahnähnliche Schmalspurbahnen, Nebenbahnähnliche Straßenbahnen oder ähnlich. Würde Duisburg, Krefeld und Düsseldorf heute in Baden liegen oder die damaligen Badischen Regelungen hätten damals dort gegolten, wäre die D- und K-Bahn heute klar eine Eisenbahn... Auf der Strecke Mannheim-Heidelberg und Weinheim-Heidelberg stehen KS-Signale, von Käfertal nach Weinheim und Käfertal nach Heddesheim stehen noch die alten Signale mit H/V Signalsystem. Bei der OEG gibt es keine Ortsdurchfahrt, die nach BoStrab befahren wird. In der Fahrdienstvorschrift für NE-Bahnen wird dem obersten Betriebsleiter die Möglichkeit gelassen, eigene Signale anzuordnen - und so kamen die Balkensignale auf die OEG. Die gibt übrigens aber auch sehr vereinzelt außerhalb von Ortsdurchfahrten. Dies war auch einer der Gründe, wieso beim zweigleisigen Ausbau der Strecke Weinheim-Schriesheim die Ortsdurchfahrt Großsachsen so blieb. Dort fährt die OEG eingleisig in Straßenrandlage auf der Bundesstraße durch den Ort. Wäre dort der zweigleisige Ausbau gekommen, hätte man die Strecke in diesem Bereich nach BoStrab widmen müssen - die EBO lässt neu keine Strecken in Straßenlage mehr zu (das ging in den damaligen Eisenbahnverordnungen problemlos trotz Eisenbahn, eben weil es in Baden keine anderen Betriebsmöglichkeiten außer der BoStrab gab. In anderen Ländern war sowas nur als z.B. straßenbahnähnliche Nebenbahn zugelassen). Zur Verdeutlichung ein Bild einer RNV8-E.
Zitat von Marcel Hilgers im Beitrag #1Die Fahrzeuge wurden von Adtranz bzw. Bombardier gefertigt und entstanden auf Basis der Variobahn/Variotram-Palette von Adtranz (wurde ja von Bombardier übernommen, mittlerweile gehört die Variobahn-Fahrzeugpalette Stadler).
Die Fertigung der RNVs (RNV steht hierbei für "Rhein-Neckar-Variobahn") erfolge komplett durch Bombardier.
Zitat von Marcel Hilgers im Beitrag #14117 ist das erste von sechs Fahrzeugen, das noch von Adtranz gefertigt wurde. Die 6 Fahrzeuge werden dabei abweichend als "OEGV6" bzw. korrekterweise als "OEGV6ZR" bezeichnet.
Betriebsintern heißen die Fahrzeuge einfach nur V6. Variobahn, mit sechs Achsen. Es gibt ohnehin keine anderen Fahrzeuge, die so sind. Bei den neuen Fahrzeugen spricht man ja von RNV6/8-E/Z...
Zitat von Marcel Hilgers im Beitrag #1Ich hoffe, dass euch die Bilder gefallen... Die Anordnung der Stromabnehmer mitten auf den Triebwagen ist doch etwas fies, was die Positionierung angeht...
Ja, das haben sie :). An die mittigen Stromabnehmer gewöhnt man sich, bleibt einem ja nix anderes übrig... :-P
Och, ich für jedes Feedback dankbar, man lernt nie aus. ^^
Zitat von Daniel Wottringer im Beitrag #8Einigen wir uns auf etwas mehr als 200 km, dann stimmt es.
Ich hab leider nur die Angabe von Wikipedia, dort ist eine Streckennetzlänge von 306,9 km mit Stand Mai 2008 angegeben.
Zitat von Daniel Wottringer im Beitrag #8Die Zulassung der Strecken kommt nicht von der Trassierung, sondern von dem Kuddelmuddel der damals in Baden herrschte. Die Strecken waren schon als Eisenbahntrasse gewidmet, wo die OEG noch mit Dampf und maximal 30 km/h durch die Straßen fuhr. Denn in Baden gab es ganz einfach nur Straßenbahnen und Eisenbahnen - nicht wie woanders Straßenbahnähnliche Schmalspurbahnen, Nebenbahnähnliche Straßenbahnen oder ähnlich. Würde Duisburg, Krefeld und Düsseldorf heute in Baden liegen oder die damaligen Badischen Regelungen hätten damals dort gegolten, wäre die D- und K-Bahn heute klar eine Eisenbahn...
Die K-Bahn war auch mal als Kleinbahn konzessioniert und fuhr nur in Düsseldorf nach BoStrab. Die restliche Trasse wurde an sämtlichen Ortschaften vorbei angelegt, da die Konzession als Kleinbahn damals keine Ortsdurchfahrten zuließ. Für die D-Bahn galt damals das selbe System. Ob die Strecken heute als Straßenbahnstrecken konzessioniert sind, entzieht sich meiner Kenntnis.
Zitat von Daniel Wottringer im Beitrag #8Auf der Strecke Mannheim-Heidelberg und Weinheim-Heidelberg stehen KS-Signale, von Käfertal nach Weinheim und Käfertal nach Heddesheim stehen noch die alten Signale mit H/V Signalsystem. Bei der OEG gibt es keine Ortsdurchfahrt, die nach BoStrab befahren wird. In der Fahrdienstvorschrift für NE-Bahnen wird dem obersten Betriebsleiter die Möglichkeit gelassen, eigene Signale anzuordnen - und so kamen die Balkensignale auf die OEG. Die gibt übrigens aber auch sehr vereinzelt außerhalb von Ortsdurchfahrten.
Also an der Strecke sind mit vor den Ortsdurchfahrten Schilder mit der Aufschrift "Beginn Ortsdurchfahrt" oder "Beginn BoStrab" aufgefallen. Da gehe ich dann schon davon aus, dass dann nach BoStrab gefahren wird.
Zitat von Daniel Wottringer im Beitrag #8Dies war auch einer der Gründe, wieso beim zweigleisigen Ausbau der Strecke Weinheim-Schriesheim die Ortsdurchfahrt Großsachsen so blieb. Dort fährt die OEG eingleisig in Straßenrandlage auf der Bundesstraße durch den Ort. Wäre dort der zweigleisige Ausbau gekommen, hätte man die Strecke in diesem Bereich nach BoStrab widmen müssen - die EBO lässt neu keine Strecken in Straßenlage mehr zu (das ging in den damaligen Eisenbahnverordnungen problemlos trotz Eisenbahn, eben weil es in Baden keine anderen Betriebsmöglichkeiten außer der BoStrab gab. In anderen Ländern war sowas nur als z.B. straßenbahnähnliche Nebenbahn zugelassen).
Was den Betrieb von Eisenbahnstrecken in Straßenlage angeht, gibt es heute dank des Bestandsschutzes z.B. noch die Marktüberquerung der Oleftalbahn in Olef oder die Durchfahrung von Uenzen im Zuge des Kaffkiekers. Es gab auch mal zwischen Nidda und Schotten eine vollwertige Eisenbahnstrecke, die am Rand einer Bundesstraße geführt wurde und in den Ortschaften jeweils mittig auf eben dieser Bundesstraße verkehrte. Und das mit richtig dicken Zügen... http://www.nidda-eichelsdorf.de/dateien/..._Eisenbahn.html Heute werden meine ich auch keine neuen eingleisigen BoStrab-Strecken in Seitenlage von Straßen ohne bauliche Abgrenzung mehr zugelassen, oder?
Zitat von Daniel Wottringer im Beitrag #8Ja, das haben sie :). An die mittigen Stromabnehmer gewöhnt man sich, bleibt einem ja nix anderes übrig... :-P
da Zitieren am iPad doof ist, antworte ich mal ohne Zitate.
Ich habe gerade die Gleisangaben der rnv nicht da. Ich könnte mir aber vorstellen, dass die Streckenlänge 200 km beträgt, die Gleislänge jedoch 300 km.
Zumindest die D-Bahn fuhr lt. einschlägiger Literatur als Kleinbahn im Straßenraum. Dies machte die OEG als Eisenbahn damals auch, ein Großteil der Trasse wurde in Straßenrandlage angelegt, da dies billiger gewesen sein soll.
Die Ortsdurchfahrten sind tatsächlich mit Schildern auf deren Anfang und Ende ausgeschildert. Das kommt daher, dass in der Sammlung der betrieblichen Vorschriften für den Bahnbetrieb in Ortsdurchfahrten extra Regelungem erlassen wurden. Das fängt damit an, dass bei Gleiswechselbetrieb dort möglichst mit einem vorausfahrenden Gelb- oder Blaulichtauto gefahren werden soll. Es werden auch Vorgaben über die erlaubten Geschwindigkeiten von verschiedenen Zügen gemacht - so sollen Züge ohne Magnetschienenbremse (also Bau- und Arbeitszüge) nur mit 30 km/h verkehren, Züge mit unterbrochener Hauptluftleitung nur maximal 25 km/h fahren, usw.. Dennoch werden die Ortsdurchfahrten nach der ESBO durchfahren.
Auf dem Ortsdurchfahrten der OEG liegt natürlich auch Bestandsschutz. Es ging nur darum, dass man diesen Gefahrpunkt mit dem zweigleisigen Ausbau nicht elemeniert hat, eben weil heute keine neuen Strecken in Straßenlage mehr vom EBA zugelassen werden. Sprich: Weiterhin eingleisig = Bestandsschutz, Zweigleisiger Ausbau = keine Zulassung mehr durch EBA, umwidmung zu BoStrab wäre nötig gewesen.
2005 wurde in Heidelberg eine neue BoStrab Strecke in Seitenlage zugelassen, jedoch mit Ampelsicherung der Fahrten "auf Kollisionskurs". Gebaut werden solche Trassen neu aber vorallem eher selten, weil diese weniger bzw. kaum förderfähig sind. Zu einer Förderung, wo ordentlich was abfällt, benötigt man einen eigenen Bahnkörper.
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Kleiner Zwischenhalt beim größten Meterspurnetz Deutschlands...
27.08.2012 15:23 (zuletzt bearbeitet: 27.08.2012 15:23)
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Die Anordnung der Stromabnehmer mitten auf den Triebwagen ist doch etwas fies, was die Positionierung angeht...
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