Da verstehst du mich etwas falsch, habe es auch verkehrt beschrieben. Die 51 ist eine umständliche IC-Linie, aus der man mehrere machen könnte. niemand fährt heute mehr von Berlin über Leipzig nach Düsseldorf. Und auf den meisten Abschnitten steigen die Leute einfach auf die billigeren teilweise schnelleren Regionalprodukte um, da der IC auf der Linie an jedem kleinem Dorfbahnhof anhält. Treotz allem, ich mag die Linie. Es wird so darum gekämpft und die wissen noch nicht mal warum sie Verluste einfahren.
So wie der Bund zur Zeit, zu seiner Pflicht zur Bereitstellung des Fernverkehrs steht, ist die Einstellung der ICs auf der MDV nur eine logische Konsequenz. Man kann nicht darauf beharren, dass man das Fernverkehrsnetz nur durch den Ausbau der Infrastruktur beeinflussen kann und sich der Rest schon durch einen Markt mit total verkehrten Rahmenbedingungen schon richten wird. Es mag vielleicht in der Luftfahrt funktionieren, dass sich der Fluggast die Fluggesellschaft am Startflughafen aussucht. Aber eine Bahnfahrt beginnt meistens irgendwo in der Fläche und nicht an einem Großstadtbahnhof. Die wengisten normalen Fahrgäste werden sich drei verschiedene Fahrkarten kaufen. Einmal für den Zubringer, den privaten SPFV Zug und den Abbringer. Gerade Geschäftsleute brauchen einen verlässlichen Takt, weil sich das Ende einer Sitzung schon mal verschieben kann. Dies kann bei gewinnorientierten SPFV-Anbietern kaum gewährleistet werden, weil sie vorzugweise nur die gewinnbringenden Leistungen in Lastrichtung fahren. Deshalb sollte der Bund mal überlegen ein Bestellerprinzip wie im Nahverkehr einzuführen, so wie jetzt kann es nicht weiter gehen. Immer mehr Leistungen werden eingestellt und nur teilweise durch subventionierten Nahverkehr ersetzt. Der Service ist schlecht. Jeder vierte Fernverkehrszug erreicht seinen Endbahnhof zu spät und der Normalpreis ist astronomisch gestiegen. Die Bahnreform sah ursprünglich vor, dass die verlustreichen Linien durch die gewinnbringenden Linien gedeckt werden. Nur mit einem gewinnorintierten Betreiber ist dies nicht möglich.
1. Generelle Fehleinschätzung der Rentabilität des SPFV im Jahr 1993. Unter dem Eindruck, daß der InterCity das Gesamtdefizit der Deutschen Bundesbahn seit den 70er Jahren um rund 500 mio DM pro Jahr gesenkt hat, ging man davon aus, daß der SPFV so wirtschaftlich sei, daß er auch ohne Bestellterprinzip ungefährdet sei. Das hat sich als Fehlannahme erwiesen. Der InterRegio, der sich dadurch auszeichnete, daß er Deutschland nicht durchschnitt, sondern miteinander verband, wurde bereits geopfert, jedem ist klar, daß der InterCity einen ähnlichen Weg gehen wird und daß sich ICE-Verbindungen auf wenige Leistungen beschränken werden. Klar läßt sich hervorragend ein ICE über Schnellfahrstrecken durch die Republik jagen, vor allem auch dann, wenn SPNV-Aufgabenträger auf Kosten der Allgemeinheit die Zu- und Abbringer bezahlen. Und was ist mit zahlreichen abgehängten Mittel- und mittlerweile auch Oberzentren? Allein in Nordrhein-Westfalen gibt es in den drei Oberzentren Krefeld, Mönchengladbach und Siegen faktisch keinen Fernverkehr und auch ein Alibi-Eurocity in unattraktiver Fahrplanlage nutzt da nichts. Siegen ist das größte Opfer der Westerwaldachterbahn, während früher der Frankfurt-Verkehr aus dem Ruhrgebiet zumindest teilweise noch über Hagen, Siegen und Gießen ging, geht jetzt alles erst nach Köln und von da aus nach Frankfurt am Main. Wer jetzt aber in Siegen zusteigen will, wer vielleicht weiter in den Süden will und gar keinen Halt FFM braucht, der guckt in die Röhre. Hier ist der Bund in der Pflicht, der Bund muß für die Verkehrsbedürfnisse sorgen und zu behaupten, überall dort, wo die DB wegen Unwirtschaftlichkeit bald nicht mehr fahren würde, würden private fahren und da dickes Geld verdienen, das hat etwas vom Warten auf Godot, ist aber keine ernsthafte Schienenverkehrspolitik.
2. Mit der Regionalisierung des Nahverkehrs wurde die Deutsche Bundesbahn bzw. Deutsche Bahn AG quasi mit dem Glockenschlag Mitternacht im SPNV ganz massiv degradiert. Gestern noch hoheitlicher Organisator und Ausführer, heute nur noch Lohnkutscher, der sich auf seinem eigenen Netz mit Konkurrenten herumschlagen muß. Möglicherweise war schon vor 15 Jahren einigen Leuten klar, daß der SPFV trotz InterCity-Gewinne nicht ausreichend rentabel ist, trotzdem war es der Ex-Bundesbahn gegenüber ein Kompromiß, daß sie ihren Status als, wenn auch nicht mehr hoheitlicher, Organisator behalten darf und nicht auch noch im Fernverkehr zum Lohnkutscher herabgestuft würde.
Der aktuelle Stand des Ersatzkonzeptes sieht so aus, dass die Verlängerung von 4 Zugpaaren der RB 89 bis Kassel gescheitert ist. Der NVV verlängert ab Dezember 2 Zugpaare des RE 17 Hagen - Warburg nach Kassel. Für die Zunkunft strebt der NVV an einen RE von Dortmund nach Eisenach bzw. Erfurt zu führen. Dort soll dann Anschluss an die ICE-Linie Frankfurt - Dresden bestehen. Der außergerichtliche Vergleich zwischen DB Regio und dem VRR aus 2007 hat aber zur Folge, dass attraktive Fahrplan – und Fahrzeugkonzepte im Korridor Dortmund-Paderborn-Kassel kurzfristig nicht realisierbar sind. Jetzt wird zumindest noch versucht zum nächsten Fahrplanwechsel einen Stundentakt auf dem Abschnitt Warburg - Paderborn hinzubekommen. Dies ist der einzige Korridor in NRW der nicht die Standarts des Landesnetzes erfüllt und auch der Nahverkehrsplan des nph sieht einen Stundentakt für diesen Abschnitt vor.
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04.04.2010 22:11
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