Nunja, setzt man "normale" Züge aus 2 ETs oder 5 Wagen zusammen, kann man realistisch pro Gleis 2 bis 3 Züge unterbringen, aber das wird ja auch rege genutzt...
Gruß aus Mönchengladbach, der einzigen Stadt mit 2 Hauptbahnhöfen, wünscht Andreas Beeck (Admin)
Nehmen wir mal 3 Züge/Gleis an (real auf der S-Bahn ja weniger, dafür auf anderen Gleisen mehr) macht das für Köln Hbf schon alleine 33 mögliche Züge im Bahnhof! In Stuttgart werden das maximal 8 sein...der Vergleich hinkt gewaltig!!!
Moment, zunächst hat Köln nicht 11 Durchgangsgleise sondern nur 9. Die beiden S-Bahn Gleise dürft ihr nicht mit zählen, wollt ihr Köln mit Stuttgart vergleichen. In Stuttgart fährt die S-Bahn schließlich auch nicht durch den neuen Hbf. Zweitens werden auch die Gleise von S21 geteilt werden können. Zwei Züge pro Gleis sind auch möglich. Mehr ist in Köln auch nicht üblich. Dann wäre da in Köln ein deutliches höheres Verkehrsaufkommen. So hat man in Köln ja nicht nur drei Zulaufstrecken wie in Stuttgart, sondern gleich 5. Zu der Haltezeit vermag ich nichts zu sagen. Allerdings halte auch ich 1 min im Nahverkehr für unrealistisch. 2 min im Fernverkehr ist der übliche Wert und wird auch an ähnlichen Bahnhöfen wie Beispielsweise Mannheim Hbf oder Karlsruhe Hbf problemlos eingehalten. Anschlüsse sind in viele Richtungen auch nur bedingt notwendig. Wer Beispielsweise aus Richtung Heilbronn kommt, wird bestimmt nicht mit dem ICE in Richtung Mannheim fahren wollen. Diese Leute sind einfach wesentlich schneller wenn sie von Heilbronn den direkten Weg nach Mannheim übers Neckartal nehmen. Bei anderen Verbindungen verhält es sich ähnlich. Zu den Dieselzügen nochmal. Vom IRE Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen verkehren nur wenige Züge mit Diesel bis nach Stuttgart. Der großteil der Fahrten (oder inzwischen sogar alle, wenn ich mich richtig entsinne) werden in Ulm umgespannt. Bliebe also wirklich nur der Aulendorf IRE. Hier ist meines Wissens nach der Vertrag für die Elektrifizierung schon unterschrieben. In Zuge dessen sollen auf einigen Abschnitten die Streckengeschwindigkeiten erhöht werden. Außerdem ist durch die deutlich verbesserte Spurtstärke der Elektrozüge (Triebwagen sollen eingesetzt werden) durchaus ein ähnlicher Fahrplan möglich wie mit Neigetechnik.
Zitat von Matthias HeldMoment, zunächst hat Köln nicht 11 Durchgangsgleise sondern nur 9. Die beiden S-Bahn Gleise dürft ihr nicht mit zählen, wollt ihr Köln mit Stuttgart vergleichen. In Stuttgart fährt die S-Bahn schließlich auch nicht durch den neuen Hbf.
Richtig...weil sie nicht darf...ein weiterer Grund gegen Stuttgart 21.
Zitat von Matthias HeldZweitens werden auch die Gleise von S21 geteilt werden können. Zwei Züge pro Gleis sind auch möglich.
Nein, in Stuttgart werden keine Deckungs- und/oder Rangiersignale aufgestellt. Dementsprechend sind keine 2 Züge auf einem Gleis möglich, weiterhin gibt es keine Möglichkeit zum Flügeln oder Trennen von Zügen. Angesichts des spartanischen Gleisplans sind auch keine wirklichen Rangieraktionen möglich, ohne Gleise zu blockieren. Stichwort ETCS...
Zitat von Matthias HeldMehr ist in Köln auch nicht üblich. Dann wäre da in Köln ein deutliches höheres Verkehrsaufkommen. So hat man in Köln ja nicht nur drei Zulaufstrecken wie in Stuttgart, sondern gleich 5.
Doch...in Köln stehen bei geringfügiger Verspätung eines bestimmten Zuges auch 3 in einem Gleis. 2 sind planmäßig vorgesehen. Stuttgart21 wird eine Leistungsfähigkeit von 42 bis 51 Zügen pro Stunde bescheinigt, bei der S-Bahn fahren 20 Züge weniger auf gerade mal einem Viertel der Gleise! Stuttgart hat übrigens (genau wie Köln) 7 Zulaufstrecken, die sich innerhalb der Stadt dann auf die 3 von dir gemeinten Strecken vereinigen.
Zitat von Matthias HeldZu der Haltezeit vermag ich nichts zu sagen. Allerdings halte auch ich 1 min im Nahverkehr für unrealistisch. 2 min im Fernverkehr ist der übliche Wert und wird auch an ähnlichen Bahnhöfen wie Beispielsweise Mannheim Hbf oder Karlsruhe Hbf problemlos eingehalten.
2 Minuten für einen Fahrgastwechsel auf gerade mal 1 Meter Breite an den Bahnsteigen zwischen Treppe und Kante sind unmöglich!
Zitat von Matthias HeldAnschlüsse sind in viele Richtungen auch nur bedingt notwendig. Wer Beispielsweise aus Richtung Heilbronn kommt, wird bestimmt nicht mit dem ICE in Richtung Mannheim fahren wollen. Diese Leute sind einfach wesentlich schneller wenn sie von Heilbronn den direkten Weg nach Mannheim übers Neckartal nehmen. Bei anderen Verbindungen verhält es sich ähnlich.
Und wenn man eine sinnvolle Verbindung nutzen will und der Zug nicht wartet? Warten wäre bei K21 und den so sogar durchdachten ITF in Vollendung möglich. Umsteigeverbindungen aus allen Richtungen in alle Richtungen.
Zitat von Matthias HeldZu den Dieselzügen nochmal. Vom IRE Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen verkehren nur wenige Züge mit Diesel bis nach Stuttgart. Der großteil der Fahrten (oder inzwischen sogar alle, wenn ich mich richtig entsinne) werden in Ulm umgespannt. Bliebe also wirklich nur der Aulendorf IRE. Hier ist meines Wissens nach der Vertrag für die Elektrifizierung schon unterschrieben. In Zuge dessen sollen auf einigen Abschnitten die Streckengeschwindigkeiten erhöht werden. Außerdem ist durch die deutlich verbesserte Spurtstärke der Elektrozüge (Triebwagen sollen eingesetzt werden) durchaus ein ähnlicher Fahrplan möglich wie mit Neigetechnik.
So...wie bekommt man einen liegengebliebenen ICE aus dem Bereich des Tunnelbahnhofs raus? Die Schlepp-218er dürfen ja nicht rein. Weiterhin schließt man dann eine ganze Antriebsart komplett aus, meines Erachtens so unnötig und unflexibel wie es nur geht.
Zitat Richtig...weil sie nicht darf...ein weiterer Grund gegen Stuttgart 21.
Warum sollte die S-Bahn auch in den Hbf? Die hat ihre Stammstrecke. Außerdem mit welcher Begründung sollten die S-Bahnen nicht in den Hauptbahnhof heineindürfen?
Zitat Nein, in Stuttgart werden keine Deckungs- und/oder Rangiersignale aufgestellt. Dementsprechend sind keine 2 Züge auf einem Gleis möglich, weiterhin gibt es keine Möglichkeit zum Flügeln oder Trennen von Zügen. Angesichts des spartanischen Gleisplans sind auch keine wirklichen Rangieraktionen möglich, ohne Gleise zu blockieren. Stichwort ETCS...
Da hab ich aber einen anderen Wissensstand. Gerade aufgrund von ETCS wird es möglich sein zwei Züge an ein Gleis zu bekommen.
Zitat Doch...in Köln stehen bei geringfügiger Verspätung eines bestimmten Zuges auch 3 in einem Gleis. 2 sind planmäßig vorgesehen. Stuttgart21 wird eine Leistungsfähigkeit von 42 bis 51 Zügen pro Stunde bescheinigt, bei der S-Bahn fahren 20 Züge weniger auf gerade mal einem Viertel der Gleise! Stuttgart hat übrigens (genau wie Köln) 7 Zulaufstrecken, die sich innerhalb der Stadt dann auf die 3 von dir gemeinten Strecken vereinigen.
Moment, wenn du so rechnest, dann hat Köln auch deutlich mehr Zulaufstrecken. Aus Richtung Ehrenfeld: MG-K+AC-K Aus Richtung Nippes: NE-K Aus Richtung K-Mülheim: D-K+W-K Aus Richtung Porz: SFS KRM, Gummersbach-K, rechte Rheinstrecke, Siegstrecke Aus Richtung Köln-West: BN-K+Eifel
Macht dann nach meiner Rechnung 11 Strecken. Zudem sind die Zulaufstrecken an sich schon deutlich stärker Belastet als die stuttgarter Zulaufstrecken.
Zitat 2 Minuten für einen Fahrgastwechsel auf gerade mal 1 Meter Breite an den Bahnsteigen zwischen Treppe und Kante sind unmöglich!
Ist es nicht, es ist in sämtlichen anderen deutschen Bahnhöfen schließlich auch problemlos möglich. Der Bahnhof ist schließlich 400 meter lang von denen mit Sicherheit nicht alle mit Treppen zugebaut sind.
Zitat Und wenn man eine sinnvolle Verbindung nutzen will und der Zug nicht wartet? Warten wäre bei K21 und den so sogar durchdachten ITF in Vollendung möglich. Umsteigeverbindungen aus allen Richtungen in alle Richtungen.
Ein ITF ist für Stuttgart gar nicht möglich, und auch nicht nötig. Allein dadurch bedingt, dass der ICE von Mannheim 35 minuten braucht macht einen Vollknoten in Stuttgart schon unmöglich. Beschleunigen ist nichtmal mit 300 km/h so viel möglich, dass man die 5 minuten aufholen könnte. Wie vorher schon erwähnt sind die Anschlüsse in Stuttgart sowieso nur von bedingter Wichtigkeit. Die Mehrheit der Anschlüsse lassen sich deutlich sinnvoller als optimierter Anschluss realisieren. Die Regionalzüge warten im Regelfall sowieso nicht, weil der Betreiber ungern Verspätung in Kauf nehmen möchte, um Strafen zu entgehen. Die einzigen Züge die warten werden sind also sowieso die Fernverkehrszüge untereinander. Dafür ist dann auf jedenfall genug Platz (zwei Gleise kann man entbehren).
Zitat So...wie bekommt man einen liegengebliebenen ICE aus dem Bereich des Tunnelbahnhofs raus? Die Schlepp-218er dürfen ja nicht rein. Weiterhin schließt man dann eine ganze Antriebsart komplett aus, meines Erachtens so unnötig und unflexibel wie es nur geht.
Wie wird es denn in Berlin gelöst? So weit ich weiß wird dort im seltenen Fall, des liegengebliebenen Zuges mit Sondergenehmigung für die Abschlepploks gefahren. Ähnlich wird es sich in Stuttgart dann vermutlich auch verhalten. Was das Problem daran ist, dass Diesel komplett ausgeschlossen wird, in einer Region wo in näherer Zukunft keine Dieselzüge mehr fahren ist mir schleierhaft. Die Dieseltraktion wird auf dauer sowieso keine Zukunft mehr haben, aufgrund der knapp werdenden Erdölvorkommen.
Ich bin mal gespannt welche Argumente diesmal kommen und freue mich darauf, auch gegen diese Einspruch erheben zu können. Es ist schön, dass hier nicht direkt die Keule ausgegraben wird wie in anderen Foren. Hier kann das Thema ohne persönlich zu werden noch ausdiskutiert werden. Wer bei DSO mitliest, der wird recht schnell merken, dass von den Pro-S21 Schreibern meistens unnötige Provokation ausgeht, von den Contra-S21 Schreibern die Argumente der Gegenseite aber auch nicht angehört werden, sondern oft als Unfug o. ähnliches bezeichnet werden.
Zitat von Matthias HeldWarum sollte die S-Bahn auch in den Hbf? Die hat ihre Stammstrecke. Außerdem mit welcher Begründung sollten die S-Bahnen nicht in den Hauptbahnhof heineindürfen?
Weil kein 423 ECTS hat und die Bahnsteige bzw. Tunnelanlagen generell nicht für das Profil einer S-Bahn ausgelegt werden. Die Dummbratzen von Planern haben ja sogar die Oberleitung vergessen einzuplanen...
Zitat von Matthias HeldDa hab ich aber einen anderen Wissensstand. Gerade aufgrund von ETCS wird es möglich sein zwei Züge an ein Gleis zu bekommen.
ECTS kostet pro Fahrzeug mindestens 300.000 €. Macht alleine bei den 260 ICE-Triebzügen Investitionskosten von mindestens 78.000.000 €! Meines Wissens unterstützt ECTS in den bisherigen Ausbaustufen nur eine Art interoperables Blocksystem...
Zitat von Matthias HeldMoment, wenn du so rechnest, dann hat Köln auch deutlich mehr Zulaufstrecken. Aus Richtung Ehrenfeld: MG-K+AC-K Aus Richtung Nippes: NE-K Aus Richtung K-Mülheim: D-K+W-K Aus Richtung Porz: SFS KRM, Gummersbach-K, rechte Rheinstrecke, Siegstrecke Aus Richtung Köln-West: BN-K+Eifel Macht dann nach meiner Rechnung 11 Strecken. Zudem sind die Zulaufstrecken an sich schon deutlich stärker Belastet als die stuttgarter Zulaufstrecken.
Joa...ok. Köln ist auch irgendwie ein blödes Beispiel, mehr Verkehr gibt's glaub ich nur in Frankfurt...
Zitat von Matthias HeldIst es nicht, es ist in sämtlichen anderen deutschen Bahnhöfen schließlich auch problemlos möglich. Der Bahnhof ist schließlich 400 meter lang von denen mit Sicherheit nicht alle mit Treppen zugebaut sind.
Wie ich jetzt gelesen habe, sollen die Treppen schmaler ausgeführt werden, um doch die Sicherheitszone zwischen Bahnsteigkante und Treppe größer zu gestalten. Zudem werden die Gucklöcher kleiner, somit fällt weniger natürliches Licht in die Tunnelstation. Ähnlich wie in Berlin werden jetzt Kosten eingespart, wo man kann...dabei hat der unkalkulierbare Tunnelbau noch gar nicht begonnen!
Zitat von Matthias HeldEin ITF ist für Stuttgart gar nicht möglich, und auch nicht nötig. Allein dadurch bedingt, dass der ICE von Mannheim 35 minuten braucht macht einen Vollknoten in Stuttgart schon unmöglich. Beschleunigen ist nichtmal mit 300 km/h so viel möglich, dass man die 5 minuten aufholen könnte. Wie vorher schon erwähnt sind die Anschlüsse in Stuttgart sowieso nur von bedingter Wichtigkeit. Die Mehrheit der Anschlüsse lassen sich deutlich sinnvoller als optimierter Anschluss realisieren. Die Regionalzüge warten im Regelfall sowieso nicht, weil der Betreiber ungern Verspätung in Kauf nehmen möchte, um Strafen zu entgehen. Die einzigen Züge die warten werden sind also sowieso die Fernverkehrszüge untereinander. Dafür ist dann auf jedenfall genug Platz (zwei Gleise kann man entbehren).
Ein ITF ist möglich, wie die Studie im Video ein paar Beiträge weiter vorne zeigt. Im Übrigen haftet in der Regel keine Bahn für eine Verspätung, die sie nicht selber verursacht hat.
Zitat von Matthias HeldWie wird es denn in Berlin gelöst? So weit ich weiß wird dort im seltenen Fall, des liegengebliebenen Zuges mit Sondergenehmigung für die Abschlepploks gefahren. Ähnlich wird es sich in Stuttgart dann vermutlich auch verhalten. Was das Problem daran ist, dass Diesel komplett ausgeschlossen wird, in einer Region wo in näherer Zukunft keine Dieselzüge mehr fahren ist mir schleierhaft. Die Dieseltraktion wird auf dauer sowieso keine Zukunft mehr haben, aufgrund der knapp werdenden Erdölvorkommen.
Der BWE ist beispielsweise planmäßig mit Ludmillen gefahren, weiterhin kommt der Vogtlandexpress durch den Hauptbahnhof. Eingesetzt werden hier Desiros. Dieselloks dürfen in Berlin ohne Einschränkungen verkehren, nur Dampfer dürfen aufgrund der Rauchmelder nur mit Sondergenehmigung in den Hauptbahnhof.
Zitat von Matthias HeldIch bin mal gespannt welche Argumente diesmal kommen und freue mich darauf, auch gegen diese Einspruch erheben zu können. Es ist schön, dass hier nicht direkt die Keule ausgegraben wird wie in anderen Foren. Hier kann das Thema ohne persönlich zu werden noch ausdiskutiert werden. Wer bei DSO mitliest, der wird recht schnell merken, dass von den Pro-S21 Schreibern meistens unnötige Provokation ausgeht, von den Contra-S21 Schreibern die Argumente der Gegenseite aber auch nicht angehört werden, sondern oft als Unfug o. ähnliches bezeichnet werden. Viele Grüße Matthias
Zitat Weil kein 423 ECTS hat und die Bahnsteige bzw. Tunnelanlagen generell nicht für das Profil einer S-Bahn ausgelegt werden. Die Dummbratzen von Planern haben ja sogar die Oberleitung vergessen einzuplanen...
Was ist denn an einem Profil einer S-Bahn anders als an dem eines anderen Zuges? Das hätte ich jetzt gerne mal erklärt. Und wie kommst du auf die Idee, dass man die Oberleitung vergessen hätte?
Zitat ECTS kostet pro Fahrzeug mindestens 300.000 €. Macht alleine bei den 260 ICE-Triebzügen Investitionskosten von mindestens 78.000.000 €! Meines Wissens unterstützt ECTS in den bisherigen Ausbaustufen nur eine Art interoperables Blocksystem...
ETCS ist bereits in einigen ICE1 verbaut. Außerdem wird diese Investition so oder so nötig sein, weil auf sämtlichen Neubaustrecken nurnoch ETCS verbaut werden wird (dank EU). ETCS kann in level 2 (das was hier verbaut werden wird) das, was unsere CIR-Elke kann.
Zitat Joa...ok. Köln ist auch irgendwie ein blödes Beispiel, mehr Verkehr gibt's glaub ich nur in Frankfurt...
Wieso ist Köln dann ein blödes Beispiel? Gerade das beweist doch, dass S21 so dimensioniert ist, dass es von der Zugzahl her passt. Denn so viel wie in Köln fährt in Stuttgart allemal nicht und S21 ist nur um ein Gleis kleiner. Außerdem besteht ja die Option, bei wachsendem Bedarf zwei weitere Gleise anzubauen.
Zitat Ein ITF ist möglich, wie die Studie im Video ein paar Beiträge weiter vorne zeigt. Im Übrigen haftet in der Regel keine Bahn für eine Verspätung, die sie nicht selber verursacht hat.
Ein ITF ist nicht möglich. Das Video unterstreicht meine Aussage der fehlenden Möglichkeit sogar noch:
Laut Video Ankunft der ICE aus Mannheim um :58. Die Fahrzeit wird bei 35 Minuten bleiben, damit müsste man in Mannheim um :23 los. Hier ist aber Anschlusskorrespondenz um :30. Aktuelle Abfahrt des ICE ist :31 ab Mannheim Hbf. Der Knoten in Mannheim ist deutlich wichtiger als der Knoten in Stuttgart, hier ist keine Schieberei möglich. Also müsste man die Strecke Mannheim-Stuttgart in 27 minuten schaffen. Da auf den Zulaufstrecken zur SFS keine beschleunigung möglich ist müsste man auf 91 km SFS 8 Minuten Fahrzeit aufholen. Geht man davon aus, dass derzeit mit durchschnittlich 220 km/h gefahren wird bräuchte man für das Stück ca. 25 Minuten. Neue Fahrzeit für den Abschnitt wären dann 17 Minuten. Damit bräuchte man einen Geschwindigkeitsschnitt von ca 320 km/h. Dafür müsste man die Streckengeschwindigkeit dort schon auf 350 anheben.
Zitat Der BWE ist beispielsweise planmäßig mit Ludmillen gefahren, weiterhin kommt der Vogtlandexpress durch den Hauptbahnhof. Eingesetzt werden hier Desiros. Dieselloks dürfen in Berlin ohne Einschränkungen verkehren, nur Dampfer dürfen aufgrund der Rauchmelder nur mit Sondergenehmigung in den Hauptbahnhof.
Was Berlin angeht bin ich dann falsch informiert gewesen. Dennoch geh ich davon aus, dass im Zweifelsfall hier eine Sondergenehmigung vom EBA erteilt wird. Auch wenn das nicht Sinn der Sache sein sollte.
Zitat von Matthias HeldWas ist denn an einem Profil einer S-Bahn anders als an dem eines anderen Zuges? Das hätte ich jetzt gerne mal erklärt. Und wie kommst du auf die Idee, dass man die Oberleitung vergessen hätte?
Sorry, bezüglich der Fahrzeugumgrenzung war ich egarde falsch unterwegs. Allerdings sind die Tunnelprofile aus Einspargründen soweit verkleinert worden, dass man als Oberleitung das Stromschienensystem an die Decke pflanzen müsste. Das hat aber für die beabsichtigten Geschwindigkeiten bisher keine Zulassung (ist zwar mal für 160 km/h getestet aber nicht zugelassen worden).
Zitat von Matthias HeldETCS ist bereits in einigen ICE1 verbaut. Außerdem wird diese Investition so oder so nötig sein, weil auf sämtlichen Neubaustrecken nurnoch ETCS verbaut werden wird (dank EU). ETCS kann in level 2 (das was hier verbaut werden wird) das, was unsere CIR-Elke kann.
Das ECTS, dass in den betreffenden ICE1 verbaut wurde, ist nur in der Schweiz einsatzfähig. Das System wurde von der SBB bezahlt, damit die ICE dort keine Hindernisse im ECTS-Betrieb darstellen. Das betrifft bisher auch nur die ICE1 mit SBB-Paket. Und welche Neubaustrecken stehen momentan an, an denen ECTS verbaut werden soll? Mir ist persönlich sind nur Ausbaumaßnahmen mit dem System bekannt. Flächendeckend soll ECTS erst 2026 alle Schnellfahrstrecken in Deutschland bevölkern. Und ob man sich damit einen Gefallen tut, wird man abwarten müssen.
Zitat von Matthias HeldWieso ist Köln dann ein blödes Beispiel? Gerade das beweist doch, dass S21 so dimensioniert ist, dass es von der Zugzahl her passt. Denn so viel wie in Köln fährt in Stuttgart allemal nicht und S21 ist nur um ein Gleis kleiner. Außerdem besteht ja die Option, bei wachsendem Bedarf zwei weitere Gleise anzubauen.
Diese "Option" wird wahrscheinlich nie zur Anwendung kommen, alleine die Kosten sprechen dagegen. Argumentieren wir mal anders: Warum wurde - wenn ein Durchgangsbahnhof soooo viele Vorteile bringt - schon die Planung eines solchen in München und Frankfurt fallen gelassen?
Zitat von Matthias HeldEin ITF ist nicht möglich. Das Video unterstreicht meine Aussage der fehlenden Möglichkeit sogar noch: Laut Video Ankunft der ICE aus Mannheim um :58. Die Fahrzeit wird bei 35 Minuten bleiben, damit müsste man in Mannheim um :23 los. Hier ist aber Anschlusskorrespondenz um :30. Aktuelle Abfahrt des ICE ist :31 ab Mannheim Hbf. Der Knoten in Mannheim ist deutlich wichtiger als der Knoten in Stuttgart, hier ist keine Schieberei möglich. Also müsste man die Strecke Mannheim-Stuttgart in 27 minuten schaffen. Da auf den Zulaufstrecken zur SFS keine beschleunigung möglich ist müsste man auf 91 km SFS 8 Minuten Fahrzeit aufholen. Geht man davon aus, dass derzeit mit durchschnittlich 220 km/h gefahren wird bräuchte man für das Stück ca. 25 Minuten. Neue Fahrzeit für den Abschnitt wären dann 17 Minuten. Damit bräuchte man einen Geschwindigkeitsschnitt von ca 320 km/h. Dafür müsste man die Streckengeschwindigkeit dort schon auf 350 anheben.
Wer würde die Bahn daran hindern, den Knoten in Mannheim entsprechend zu schieben und zeitgleich im Rest von Deutschland vernünftige Umsteigeverbindungen im Nah- und Fernverkehr einzuführen?
Zitat von Matthias HeldWas Berlin angeht bin ich dann falsch informiert gewesen. Dennoch geh ich davon aus, dass im Zweifelsfall hier eine Sondergenehmigung vom EBA erteilt wird. Auch wenn das nicht Sinn der Sache sein sollte. Viele Grüße Matthias
Richtig...man sollte die Station für alle Traktionsarten offen halten...
Zitat Sorry, bezüglich der Fahrzeugumgrenzung war ich egarde falsch unterwegs. Allerdings sind die Tunnelprofile aus Einspargründen soweit verkleinert worden, dass man als Oberleitung das Stromschienensystem an die Decke pflanzen müsste. Das hat aber für die beabsichtigten Geschwindigkeiten bisher keine Zulassung (ist zwar mal für 160 km/h getestet aber nicht zugelassen worden).
Woher hast du diese Informationen? Ich hab davon bisher noch nichts gehört. Wäre ganz schön, wenn du mir die Quelle nennen könntest.
Zitat Das ECTS, dass in den betreffenden ICE1 verbaut wurde, ist nur in der Schweiz einsatzfähig. Das System wurde von der SBB bezahlt, damit die ICE dort keine Hindernisse im ECTS-Betrieb darstellen. Das betrifft bisher auch nur die ICE1 mit SBB-Paket. Und welche Neubaustrecken stehen momentan an, an denen ECTS verbaut werden soll? Mir ist persönlich sind nur Ausbaumaßnahmen mit dem System bekannt. Flächendeckend soll ECTS erst 2026 alle Schnellfahrstrecken in Deutschland bevölkern. Und ob man sich damit einen Gefallen tut, wird man abwarten müssen.
Um ETCS wird man nicht herumkommen, da es von der EU vorgeschrieben wird. Ob das den deutschen nun gefällt oder nicht. Ich muss ganz ehrlich zugeben, dass ich das System auch noch nicht für ausgereift halte und ich nicht so ganz nachvollziehen kann was der Vorteil von ETCS zur CIR-Elke sein soll (bei level 3 ist der deutlich aber level 2 hat in meinen Augen keinen). Die NBS Leipzig - Erfurt und die NBS Erfurt - Ebensfeld werden meines wissens nurnoch mit ETCS ausgerüstet werden. Außerdem sollen wie du schon sagtest die Güterkorridore nachgerüstet werden.
Zitat Diese "Option" wird wahrscheinlich nie zur Anwendung kommen, alleine die Kosten sprechen dagegen. Argumentieren wir mal anders: Warum wurde - wenn ein Durchgangsbahnhof soooo viele Vorteile bringt - schon die Planung eines solchen in München und Frankfurt fallen gelassen?
In meinen Augen sind München und Frankfurt von der ganzen Situation her anderer Bahnhöfe. München ist allein aufgrund seiner Lage in Deutschland eher Endhaltestelle für den Großteil der Züge. Außerdem sind hier die Zulaufstrecken bis zum Hbf komplett durchgezogen, so dass man genug Platz im Zulauf hat um viele Züge gleichzeitig zu fahren. In Frankfurt ist seit langem die Diskussion im Gange was man denn mit dem aktuellen Hbf macht, da der Zeitverlust immens ist. Hier wird über die Möglichkeit diskutiert den Bahnhof Frankfurt Süd zum neuen Hbf auszubauen, was in meinen Augen sinnvoll wäre: Zeitersparnis ca. 20 minuten. Einen ähnlichen Bahnhof gibt es in Stuttgart ja gar nicht, somit kommt eine solche Variante ja nicht in Frage.
Zitat Wer würde die Bahn daran hindern, den Knoten in Mannheim entsprechend zu schieben und zeitgleich im Rest von Deutschland vernünftige Umsteigeverbindungen im Nah- und Fernverkehr einzuführen?
Also die Aussage ist jetzt nicht dein Ernst oder? Du bist verfechter eines ITFs willst aber einen super funktionierenden ITF-Knoten in Mannheim auflösen um einen deutlich unwichtigeren ITF-Knoten in Stuttgart herzustellen. Dann brauche ich auch in Stuttgart keinen ITF, zumal du weitere Knoten zerschießen würdest. Löst du den Knoten in Mannheim auf, so zerstörst du damit den Knoten in Karlsruhe und Freiburg, so wie die potenziellen zukünftigen Knoten in Frankfurt und Köln (fertigstellung NBS Frankfurt-Mannheim). Wie gesagt, optimierte Anschlüsse sind in Stuttgart deutlich effektiver.
Zitat Richtig...man sollte die Station für alle Traktionsarten offen halten...
Geb ich dir recht. Auch wenn ich mich nachwievor Frage wieso denn kein Diesel in einem Tunnel möglich sein soll. In diversen anderen Tunneln klappt das ja auch...
Zitat Sorry, bezüglich der Fahrzeugumgrenzung war ich egarde falsch unterwegs. Allerdings sind die Tunnelprofile aus Einspargründen soweit verkleinert worden, dass man als Oberleitung das Stromschienensystem an die Decke pflanzen müsste. Das hat aber für die beabsichtigten Geschwindigkeiten bisher keine Zulassung (ist zwar mal für 160 km/h getestet aber nicht zugelassen worden).
Woher hast du diese Informationen? Ich hab davon bisher noch nichts gehört. Wäre ganz schön, wenn du mir die Quelle nennen könntest.
Danke Andi. An der Stelle muss ich allerdings sagen, dass ich mir nicht so sicher bin in welchem Maße da die Sachen stimmen, die der Stern anspricht. Ich stehe nachwievor auf dem Standpunkt, dass das eher als Sensationsstory aufzufassen ist, wo durch das gezielte weglassen von Informationen der Artikel alles in einem ganz anderen Licht darstellt. Das ganze wurde unterstrichen, durch gewisse Beiträge in DSO, die eben nicht von den üblichen Befürwortern kamen, sondern von jemandem aus dem Bauingeneurbereich.
Nunja, ich denke die ganze Situation um Stuttgart 21 ist mittlerweile ein einziger Propaganda-Sumpf, jede Seite versucht durch Streuen diverser Gerüchte, Tatsachen, Storys, die Stimmung auf ihre Seite zu ziehen. Und in dem Sumpf blickt derzeit wohl keiner mehr durch, bestes Beispiel die direkt im Eklat gestartete Schlichtung...
Gruß aus Mönchengladbach, der einzigen Stadt mit 2 Hauptbahnhöfen, wünscht Andreas Beeck (Admin)
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07.10.2010 08:09
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