Zitat von Pascal S. im Beitrag #12Lukas in Münster ist auch noch ein Werk. Münster und Aachen dürften die einzigen Werken in NRW sein die Dostos warten...
Und wenn das die einzigen Werke sind, die Dostos warten (sicher dass Köln das nicht auch darf?) dann ist das umso trauriger, weil nicht jeder Umlauf regelmäßig diese beiden Städte besucht...
Ja, Aachen und Münster sind die einzigen Werke in NRW wo Dostos gewartet werden. Die Wagenumläufe wurden so gestaltet, dass die Wagenparks regelmäßig wieder zurück nach Aachen oder Münster kommen. Wobei Aachen als Dostowerk genau richtig liegt, hier enden 3 Dostolinien. Bevor die RE9 auf ET442 umgestellt wurde, waren es sogar 4.
Zitat von Andreas Müllender im Beitrag #21Ja, Aachen und Münster sind die einzigen Werke in NRW wo Dostos gewartet werden. Die Wagenumläufe wurden so gestaltet, dass die Wagenparks regelmäßig wieder zurück nach Aachen oder Münster kommen. Wobei Aachen als Dostowerk genau richtig liegt, hier enden 3 Dostolinien. Bevor die RE9 auf ET442 umgestellt wurde, waren es sogar 4.
RE1 RE4 früher RE9
Ich zähle 3 Linien (inklusive RE9) - welche ist denn die vierte? :-)
Zu den AWs muss man noch anmerken, dass die Arbeiten mittlerweile teilweise auch in den Heimatbetriebswerken selber erledigt werden, wie man an den Fahrzeuganschriften erkennen kann.
Ich denke mal, dass der Verbund hier ein Konzept ausprobieren möchte, wie es die LNVG z.B. mit dem metronom schon länger verfolgt. Dort findet die Wartung aller Loks und Wagen bereits seit fast 10 Jahren zentral in der OHE-Werkstatt in Uelzen im Auftrag vom Hersteller Bombardier statt. Das Betriebswerk wurde dort extra für die Wartung der metronom-Züge errichtet worden.
Gelände mit Platz für eine entsprechende Werkstatt an den Bahnstrecken entlang der Ruhrgebietsmagistrale gibt es genug.
Zitat von Andreas Müllender im Beitrag #21Ja, Aachen und Münster sind die einzigen Werke in NRW wo Dostos gewartet werden. Die Wagenumläufe wurden so gestaltet, dass die Wagenparks regelmäßig wieder zurück nach Aachen oder Münster kommen. Wobei Aachen als Dostowerk genau richtig liegt, hier enden 3 Dostolinien. Bevor die RE9 auf ET442 umgestellt wurde, waren es sogar 4.
RE1 RE4 früher RE9
Ich zähle 3 Linien (inklusive RE9) - welche ist denn die vierte? :-)
Stimmt.. Um die Uhrzeit, kann man schonmal durcheinander kommen.. Hatte irgendwie den RE5 noch auf dem Schirm.. fragt mich nicht warum, ich weiß es selber nicht. :D Aber von der Linie werden lediglich die Wagen in Aachen gewartet.
Ich stelle mal die Position der Betriebsräte der SPNV Unternehmen in NRW hier ein. Kommentare sehr gerne:
Arbeitsgemeinschaft EVG – Betriebsräte in Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs in NRW:
Vergabepraxis bei SPNV-Leistungen soll verändert werden! Finanzielles Risiko für die Kommunen! Drohender Verlust von Arbeitsplätzen!
Seit Jahren wird in NRW von Politik und Verbänden versucht, den Schienenpersonennahverkehr – SPNV für den Kunden attraktiver zu gestalten. Ein Lösungsansatz dabei ist fahrplantechnisch vertakteter Linienverkehr. Der Lösungsansatz der Zweckverbände in NRW ist dabei ebenfalls ein optimiertes Fahrzeugkonzept. Dieses soll unter der Bezeichnung Rhein-Ruhr Express – RRX betrieben werden. Voraussetzung für diesen RRX ist allerdings ein erheblicher Ausbau und die Erweiterung der derzeitigen Schieneninfrastruktur. Die gegenwärtigen Pläne für diese Infrastrukturprojekte sind nicht vor den Jahren 2025 – 2030, also erst in 15 bis 20 Jahren, zu realisieren.
Unter dem Vorwand eines einheitlichen Fahrzeugkonzepts, versucht der VRR federführend für die Zweckverbände in NRW seit Mitte 2012 das Thema RRX neu zu beflügeln. So sollen die Fahrzeuge nicht mehr durch Eisenbahnverkehrsunternehmen als Betreiber der Linien beschafft und finanziert werden. Diese Aufgabe übernehmen die Zweckverbände, die dann auch Eigentümer der Fahrzeuge sein werden. Das kann möglicherweise für die Kommunen in NRW teuer werden. Schließlich muss jede Kommune als Trägerorgan des Zweckverbandes die Finanzierung der Fahrzeuge sicherstellen. Verkehrsexperten gehen von rund 700 Millionen EUR für die Fahrzeuge und von weiteren 700 Millionen EUR für eine 30 jährige Verfügbarkeitsgarantie aus, die von der Fahrzeugindustrie abgegeben werden muss.
Bei zukünftigen Ausschreibungen der RRX Vorläuferlinien soll daher eine strikte Trennung von Betreiberleistungen (Verkehrsdurchführung) und Instandsetzungsleistungen vorgenommen werden, das heißt Neubau und Wartung sollen zukünftig durch die Fahrzeugindustrie vorgenommen werden.
Soll das fairer Wettbewerb sein?
Nur die Tatsache, dass der Ausschreibungskalender unbedingt vor dem Inkrafttreten des Tariftreue- und Vergabegesetzes in NRW auf den Weg gebracht werden musste, ist aus Sicht der EVG und ihrer Betriebsräte die eigentliche Triebfeder für eine Politik, die alles im Sinn hat, nur nicht den Kunden.
Neue Schnittstellen werden entstehen, die Fahrzeugindustrie, die seit Beginn der Bahnreform den Beweis schuldig bleibt, dass sie schlüsselfertige Fahrzeuge liefern kann, soll plötzlich eine 30 jährige Verfügbarkeit liefern. Wer glaubt, er bekäme diese Leistung billiger als bei den Betreibern, die eigene Werkstätten vorhalten, lebt in einer anderen Welt. Die einzigen Gewinner werden die Banken sein, die sich freuen, dass sie Kredite vergeben können, für die der Steuerzahler bürgt und nicht der Unternehmer, der die Fahrzeuge betreibt.
Wir stellen daher fest: - Abellio hat eine Werkstatt in Hagen; baut in Remscheid - Die NordWestBahn hat Werkstätten in Dorsten und Mettmann - DB Regio AG hat in Essen erweitert, in Münster gebaut, baut in Köln Nippes und in Köln Deutzerfeld, hat Werke in Dortmund und Düsseldorf - Die Euro-Bahn in Hamm
Das sind betriebsnahe Instandhaltungswerke und wohnortnahe Arbeitsplätze für rund 1000 Menschen in NRW. Hinzu kommen ca. 1000 Arbeitsplätze der schweren Schienenfahrzeuginstandhaltung in Krefeld. Was soll daraus werden?
Wir Betriebsräte der EVG fordern daher: - Keine Trennung von Betriebsleitung und Instandsetzung - Keine weiteren Schnittstellen zwischen EVU und Fahrzeugeigentümer - Beschaffung von RRX-Fahrzeugen erst nach absehbarer Realisierung der Schieneninfrastruktur - Umweltfreundliche und betriebswirtschaftlich sinnvolle Nutzung des bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen vorhanden Fahrzeugmaterials bei Ausschreibungen - Keine Verlagerung von Arbeitsplätzen und Standorten aus der Fahrzeuginstandhaltung zur Fahrzeugindustrie
Ich war gerade mal so frei und habe die Formatierung etwas lesefreundlicher gestaltet.
Wie ich bereits schon einmal schrieb, wird dieses Fahrzeugmodell durch die LNVG in Niedersachsen schon seit fast 10 Jahren erfolgreich durchgeführt. Sämtliche Fahrzeuge des metronom (27x 146.1/146.2, 8x 246 und 220 Doppelstockwagen) gehören der LNVG und werden im Auftrag von Bombardier (die Hersteller dürfen die Instandhaltung auch an andere Betriebe abgeben) durch die OHE instandgehalten. Dazu unterhält die LNVG noch 92 LINT 41, die von NordWestBahn (Wartung im NWB-Werk in Osnabrück), Nordseebahn (evb in Kooperation mit DB Regio, Wartung erfolgt im evb-Werk in Bremervörde), erixx (Wartung erfolgt im OHE-Werk in Uelzen) und der evb (Wartung erfolgt in Bremervörde) eingesetzt werden.
Die Hersteller würden (so vermute ich) eher Kapazitäten in vorhandenen Werken nutzen und quasi Drittunternehmen mit der Wartung der Fahrzeuge beauftragen, anstatt selber in die Infrastruktur eines komplett neuen Werkes zu investieren. Die bisher verkehrenden Verkehrsunternehmen (um mal allgemein zu bleiben) müssten sich mit ihren Werkstätten anbieten bzw. dort eine weitere Wettbewerbssituation meistern. Was nicht geschehen sollte, ist die Aufnahme eines Passus in der Ausschreibung, der vorschreibt, dass das verkehrsführende Unternehmen NICHT gleichzeitig das instandhaltende Unternehmen sein darf. Desweiten muss halt die Möglichkeit offen gehalten werden, dass die Hersteller die Arbeiten weitergeben dürfen.
Unter Umständen könnte es so kommen, dass (beispielsweise) DB Regio die Linie 1 betreibt und die Eurobahn die betreffenden Fahrzeuge wartet. Zeitgleich betreibt die Eurobahn Linie 2, wo DB Regio die Fahrzeuge wartet. Klingt verrückt, aber in der heutigen Situation des offenen Wettbewerbs sollte solch ein Zusammenspiel (natürlich unter Festlegung von Regeln) möglich sein.
Am besten finde ich aber den folgenden Passus:
ZitatNeue Schnittstellen werden entstehen, die Fahrzeugindustrie, die seit Beginn der Bahnreform den Beweis schuldig bleibt, dass sie schlüsselfertige Fahrzeuge liefern kann, soll plötzlich eine 30 jährige Verfügbarkeit liefern. Wer glaubt, er bekäme diese Leistung billiger als bei den Betreibern, die eigene Werkstätten vorhalten, lebt in einer anderen Welt.
Die Industrie steht einerseits unter dem Druck, relativ schnell und günstig (!) schlüsselfertige Fahrzeuge zu liefern. Andererseits sollen diese Fahrzeuge dann am besten störungsfrei fahren und die eierlegende Wollmilchsau darstellen. Das Problem wurde schon häufig diskutiert und man fiel immer wieder auf den Vergleich mit den Entwicklungen in der Geschichte der deutschen Eisenbahn zurück. Ein Beispiel: Baureihe 110: 2 Jahre Planung², 5 Prototypen 3 Jahre erprobt, 1 Jahr Serienbau. Seit 50 Jahren im Einsatz und sie laufen immer noch. Baureihe 442: 2 Jahre Planung³, 1 Jahr Serienbau, 1 Jahr Ausbesserung bis Zulassung, weitere 2 Jahre bis zum Einsatz aller Fahrzeuge (Beispiel S-Bahn Nürnberg) ² Nach Auftrag zur Entwicklung der Einheitslok durch die Bundesbahn. ³ Nach Auftrag zur Fertigung der Fahrzeuge, der Hersteller hat vermutlich vorher schon ein paar Jahre geplant.
Baureihe 110: Serienlok wurde 6 Jahre lang geplant, getestet und entwickelt. Die Loks liefen über 50 Jahre lang... Baureihe 442: Serienfahrzeug musste in 3 Jahren komplett fertig und abgenommen sein. Es wurden dann doch 6 Jahre bis zum vollen Einsatz aller Fahrzeuge, die immer noch nicht ganz rund laufen.
Man müsste die Hersteller vertraglich verpflichten, die Fahrzeuge durch Prototypen oder Bauteilerprobungen in Versuchsfahrzeugen wirklich serienreif auf das Gleis zu stellen. Dazu müsste man seitens der Verkehrsverbünde auch die entsprechende Zeit zwischen Ausschreibung und Verkehrsaufnahme einräumen.
Und wiesoklappt das bitteschön beim LINT? Einfach mal nicht die ganz ganz neuen Modelle bestellen... E-Triebwagen welche Zulassungsfähig sind, gibt es schon seit Jahren...BR 425 etc (gut dieser müsste heute etwas überarbeitet werden), Stadler FLIRT... Aber nein, es wird ein TALENT 2 bestellt, welcher bisher nur auf dem Reißbrett existiert hat... :grrr kann ich nicht verstehen sowas...
Das ist das Problem der Marktwirtschaft. Kein Hersteller kann es sich leisten ein Fahrzeug zu erproben, so dass der Käufer das Dingen nur noch mitnehmen muss. Man würde zig Millionen investieren ohne die Gewissheit zu haben, dass man am Ende auch nur eine müde Mark verdient. Ebenso ist das Problem, dass die Besteller die unterschiedlichsten Wünsche bzgl. der Ausstattung haben.
Das Problem ist auch, dass nicht die Bundesbahn sagt "Wir brauchen 500 Fahrzeuge Typ A.A", das Problem sind doch die Ausschreibungen, Vertrag 1 erfordert 20 Fahrzeuge Typ A.1 und 20 Fahrzeuge A.2, Vertrag 2 fordert 10 FAhrzeuge B.1 und 10 C.1. Da kommt es auch zu keiner wirklichen Serienfertigung, weil immer wieder spezifische Änderungen an den "Modellen von der Stange" vorgenommen werden müssen, die wieder alle neu abgenommen werden müssen. Ich sehe nur für den Besteller auch keinen Vorteil, die Instandhaltung an den Hersteller zu übertragen. Angenommen Bombadier übernimmt die Instandhaltung und überträgt diese dann weiter an DB Regio, da sehe ich nur einen weiteren Teilnehmer in der Kette, der sich im Endeffekt daran bereichern will. In die Instandhaltung selbst fließt dann letztendlich weniger ein, als wäre die Instandhaltung direkt beim Betreiber.
Was bitte klappt denn beim LINT? Die Kisten produzieren Störungen am laufenden Band und das trotzdem man einen Prototypen gebaut hatte. Einige Störungen wurden über die gesamte Bauzeit nicht abgestellt. Ein ähnliches Trauerspiel beim Talent. Auch da gabs einen Prototypen, doch über die ganze Bauzeit gabs Störungen ab Werk gratis zum Fahrzeug.
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Es wird konkreter; Ausschreibung Rhein-Ruhr Netz
17.06.2013 13:35 (zuletzt bearbeitet: 17.06.2013 13:43)
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