Guten Morgen, Die WAZ berichtet in einem Onlineartikel, über die Bestellung von bis zu 70 Doppelstocktriebzügen für den künftigen RheinRuhrExpress (RE1; RE5; RE6; RE11). Desweiteren scheint man sich einig die Wartung der Züge beim Hersteller anzusiedeln. Als Beispiel für dieses Modell wird England genannt, wo sich Siemens mit einer 95% Verfügbarkeit brüstet. Naja ich denke der Artikel bietet einige interessante Aspekte, die hier ja vielleicht kontrovers diskutiert werden könnten.
Ich bin froh, dass ich bald vom VRR Gebiet weg bin. Die Wartung und Instandhaltung muss beim Betrieb bleiben,außer das jeweilige EVU sagt, dass er es so hätte,aber über so was darf der VRR nicht verfügen.
Gibt es für deine Aussage auch noch sachliche Argumente? Bis auf das es natürlich persönlich nicht schön ist seinen Job zu verlieren bzw zu einem neuen Arbeitgeber zu müssen?
Ein sachliches Argument sind die Zusatzkosten die anfallen wenn die Fahrzeuge ständig zu einem Hersteller müssen. Gehen sie zur eigenen Werkstatt kann man das Umlauftechnisch planen das der Zug in der Nähe der Werkstatt endet. Ein Beispiel der NWB: Das Fahrzeug, welches zur Frist vorgesehen ist, endet in Dorsten und wird dann dort der Werkstatt überstellt. Sobald es fertig ist wird es wieder in einen Umlauf eingefädelt. So entstehen für die Wartung keine zusätzlichen Trassenkosten. Müsste das Fahrzeug jetzt z.B. zu Alstom nach Braunschweig gehen, müsste ein Tf gestellt werden, die Trassen müssten bestellt werden und für die Zeit (die dank der Überführung) wohl länger dauert als die Wartung vor Ort fehlt das Fahrzeug. Ist das Fahrzeug fertig geht Alles wieder von vorne los. Tf stellen, Trasse bestellen, etc. Und nicht jeder Tf darf zu den Werken, bzw. die Überführungen wegen fehlender Streckenkunde fahren. Bleiben also Lohnkosten, Trassenkosten, Versicherung für das Fahrzeug und und und. Da ist es einfacher wenn die Wartung von den EVU selbst übernommen werden.
Klar, der Fahrweg wäre sicher ein Argument. Wobei es ja in diesem Fall nicht wirklich weit wäre die Züge nach Krefeld zu fahren. Und für planmäßige Wartung könnte man ja auch einen Umlauf erstellen, dann fahrern die Lokführer den Zug halt nicht nach Aachen, sondern nach Krefeld. Demgegenüber steht natürlich der Synergieefekt, wenn in einer Werkstatt gleich ein Duzend Züge reapariert werden. So kann jeder einzelne Zug günstiger gewartet werden und warscheinlich können Störungen auch schneller behoben werden, weil die Mitarbeiter sich viel besser mit diesem einem Zug auskennen. Gruß Philipp.K/ RheinRuhrExpress
Also das Werkstattpersonal wird sich sicherlich auch mit diesem einen Fahrzeug sehr gut auskennen - das Argument zählt nicht^^ Ich bleibe auch bei meinem Standpunkt, dass die Werkstattleistungen (soweit es das EVU will) beim EVU selber bleibt.
Argumente hat der Sebastian genügend aufgezählt, ich glaube nämlich kaum, dass das billiger ist die Züge durch halb Deutschland zu jagen, als sie Einsatzortnah zu warten. Z.b. müssten dann unsere LINTe im Kölner Dieselnetz statt ins Kölner Deutzerfeld (wo sie auch abgestellt werden) wenn diese nich grade im Einsatz sind, nach Salzgitter zu ALSTOM. (bei der Ausschreibung war das zum Glück nicht so, daher nur ein Beispiel) - naja, mal schauen, was sich VRR und Co als nächstes einfallen lassen - vielleicht gibt es bald gar keine EVU's mehr, sondern demnächst werden Lokführer Leistungen ausgeschrieben, jeder Lokführer darf ein Angebot abgeben, wie viel er für die gefahrene Strecke gerne haben möchte - die billigsten gewinnen natürlich ;-)
Dafür solltest du aber bedenken das in Krefeld maximal ein LINT41 zur Frist gehen kann, da die Halle für einen Talent, welcher mit 50m Länge knapp 8m länger als ein LINT41 ist, nicht mehr rein passt. Und die LINT54 und 81 sind wie die Namen schon sagen noch länger. Also würde Krefeld definitiv wegfallen. Die Talente von uns z.B. gehen bei der HU zum DB-Werk in Kassel, da in Aachen keine Wartung angeboten wird und sich Bombardier dort eh zurückzieht. Außerdem ist man trotz der Mängel die jedes Fahrzeug hat welches aus Kassel kommt zufriedener als mit Bombardier selbst. Für eine HU lohnt sich der Weg definitiv, aber für die Fristen, welche oft ausgeführt werden müssen (ich weiß leider den Rhytmus der Fristen nicht) würde es sich definitiv nicht lohnen, da die Fahrzeuge dann mehr Leerfahrten absolvieren als auf Linie. Von daher sollten (solange vom EVU gewünscht) die Leistungen bei erfahrenen Werkstattpersonalen bleiben, welche die Fahrzeuge bereits in- und auswendig kennen. Und komm mir doch keiner der Hersteller wüsste am besten über die Fahrzeuge bescheid. Es wurde schon öfters bei Bombardier angerufen weil gewisse Sachen nicht im Wartungsbuch standen und selbst der Hersteller überfragt war....
Die Talente von der Bahn gehen auch nach Kassel zur HU.
Und der VRR spart nicht unbedingt Geld wenn sie die Wartung beim Hersteller machen lassen, bei der EVU gibt es das in einem Paket. Und das Werkspersonal nimmt ständig an Schulungen teil,erst recht wenn neue Fahrzeuge kommen. Das Argument seitens des VRR, dass man sein Mercedes auch nicht selber wartet hinkt gewaltig! Die Busfirmen a la Bogestra wartet ihre Busse,Straßenbahn auch selber,da würde ein Beispiel passen,aber nicht mit dem eigenen Auto,denn du bist ja kein Dienstleister.
Zitat von Pascal S. im Beitrag #8Das Argument seitens des VRR, dass man sein Mercedes auch nicht selber wartet hinkt gewaltig!
Das hinkt sogar so, dass der VRR das so nirgendwo gesagt hat. Zumindest würde ich, auch dem Abschnitt wegen, diese Aussage zu Siemens packen. Unabhängig was dagegen spricht - Wenn das Konzept so übernehmbar für Deutschland ist, natürlich sollte man das Prüfen oder auf "kleine Bahnen" erst einmal testweise versuchen, sollte man es doch für ganz Deutschland einführen. Das ist eine normale Arbeitsplatzverlagerung - gleiches Spiel als wenn Unternehmen A die Strecke verliert und Unternehmen B weiterfährt. Die Arbeitsplätze sind ja nicht weg, sondern nur woanders. Ob das am Ende gut ist, sollte man aber bezweifeln. Denn auch dort kann dann mehr an der Lohnschraube gedreht werden.
Es gibt übigens auch EVUs, welche die Instandhaltung von Fahrzeugen fremdvergeben. Siehe z.B. die Mitteldeutsche Regiobahn. Dort werden die Fahrzeuge bei EMD gemacht und das funktioniert auch. Gleichzeitig wird dort auch ein Teil der Fahrzeuge abgestellt.
Ich halte davon gar nichts. Zumal die ganze Sache auch meinen Standort betrifft.. Wenn ich dann auf einmal nach Krefeld zur Arbeit müsste, wäre ich statt wie bisher 10 Minuten, auf einmal ca 1,5 bis 2 Stunden zur Arbeit unterwegs.. Davon mal abgesehen, zur Zeit hat man den vorteil, dass an allen vielen Bahnhöfen wo mehrere Linien enden (oder auch an Knotenpunkten, siehe Köln) auch Werkstätten von der DB sind. Wenn diese Werkstätten nun wegfallen, sind auch keine Leute mehr vor Ort die bei kleineren Störungen mal eben zum Bahnsteig gehen können (oder auch zum Abstellbahnhof) um diese Störung zu beheben. Ich sehe in diesem System mehr Nachteile als Vorteile. Die Mitarbeiter von Siemens, die die Fahrzeuge Instandhalten, werden ja bestimmt nicht die selben Leute sein, die diese Fahrzeuge gebaut haben. Daher müssen diese Leute auch erstmal auf die Fahrzeuge geschult werden, daher ist dies schonmal kein Argument. Und wir von der DB sind auch oft genug auf Schulungen, wodurch wir uns dann genau so gut mit den Fahrzeugen auskennen. ;-)
Man kann nicht auf Teufel komm raus alles auf den Hersteller umwälzen. Und wenn der VRR sich gerne mit dem Eisenbahnsystem Englands vergleichen möchte, dann sollte er vielleicht erstmal für bessere Pünktlichkeit, angemessenes Fahrzeugmaterial, etc. sorgen.
Allerdings soll das nicht wieder ein Geschimpfe gegen irgendjemanden werden! Die Systeme sind viel zu unterschiedlich. Aber was man eindeutig sagen kann: keine Strecke, keine Region, kein Netz gleicht einem anderen aufs Haar. Deshalb muss auch für jedes Netz das passende Konzept gefunden werden.
Dass wieder einmal der Fehler gemacht wird, auf Bombardier zu setzen sei mal außen vor gestellt. Aber wenn ich eine Eisenbahnstrecke wie die Ruhrortbahn betreibe (als Beispiel) dann ist es für mich eigentlich perfekt wenn ich mein eigenes Betriebswerk in Mülheim-Styrum habe. Und da sowieso nur ein Fahrzeugtyp eingesetzt wird, ist das Personal dann auch gut abgestimmt.
Auf der Ost-West-Achse zwischen Köln und Hamm befinden sich wie viele Betriebswerke für Regiozüge? -Dortmund -Düsseldorf -Köln -Duisburg Hab ich was vergessen?
Bei locker 200 Regionalzugfahrten pro Tag mit x Fahrzeugtypen (Dostos in 150 Variationen, ET425, FLIRT, Silberlingen...), da muss natürlich sowohl seitens der Deutschen Bahn, als auch jedes anderen Betreibers in unmittelbarer Nähe - und sei es auch nur in Neuss oder Gelsenkirchen - ein Standort zur Wartung und Reparatur sein. Kleine Probleme lassen sich vielleicht vor Ort lösen, aber mit Radbruch, defektem Stromabnehmer, deformierten Wagenkästen nach einem Zusammenstoß, lässt sich ein Zug nicht so leicht ins Werk des Herstellers meinetwegen nach Salzgitter oder Hennigsdorf bringen.
Ein Siemenszug ist natürlich am besten in Krefeld aufgehoben, aber deren Kompetenz liegt ja dann vielleicht nicht bei TALENTen. Es gibt genug hervorragend ausgebildete Techniker (andere Berufsbezeichnung?) in NRW, und dementsprechend sollte der Hersteller bei Möglichkeit herstellen. Für alles andere gibts das Betriebswerk.
Zitat von Pascal S. im Beitrag #8Das Argument seitens des VRR, dass man sein Mercedes auch nicht selber wartet hinkt gewaltig!
Das hinkt sogar so, dass der VRR das so nirgendwo gesagt hat. Zumindest würde ich, auch dem Abschnitt wegen, diese Aussage zu Siemens packen. Unabhängig was dagegen spricht - Wenn das Konzept so übernehmbar für Deutschland ist, natürlich sollte man das Prüfen oder auf "kleine Bahnen" erst einmal testweise versuchen, sollte man es doch für ganz Deutschland einführen. Das ist eine normale Arbeitsplatzverlagerung - gleiches Spiel als wenn Unternehmen A die Strecke verliert und Unternehmen B weiterfährt. Die Arbeitsplätze sind ja nicht weg, sondern nur woanders. Ob das am Ende gut ist, sollte man aber bezweifeln. Denn auch dort kann dann mehr an der Lohnschraube gedreht werden.
Es gibt übigens auch EVUs, welche die Instandhaltung von Fahrzeugen fremdvergeben. Siehe z.B. die Mitteldeutsche Regiobahn. Dort werden die Fahrzeuge bei EMD gemacht und das funktioniert auch. Gleichzeitig wird dort auch ein Teil der Fahrzeuge abgestellt.
Ich weiß nicht welchen Text du gelesen und verstanden hast, aber der Satz:"Den Mercedes bringen sie auch zur Fachwerkstatt" interpretiere ich so, dass er sein eigenen meint, sonst macht der Satz kaum Sinn.
Die Bahn hat genügend Fachleute die die Wartung auch super macht. Der VRR macht so die Eisenbahn kaputt.
Lukas in Münster ist auch noch ein Werk. Münster und Aachen dürften die einzigen Werken in NRW sein die Dostos warten...
Habt ihr mal darüber nachgedacht, dass Siemens die Wartung im Werk in Krefeld gar nicht schultern kann? Das Werk ist froh, dass es gerade genug Platz zur Produktion der Züge hat. Da ist gar kein Platz für die Wartung. Selbst wenn Siemens diesen Auftrag gewinnen sollte, würde die regelmäßige Wartung dann immernoch vor Ort, vielleicht in Form eines Joint-Ventures mit der DB gemacht (unabhängig davon ob die DB den Auftrag jetzt fährt oder nicht). Selbst die HUs würden wohl kaum in den eigenen Werkshallen erfolgen. Auch hier würden neue Flächen nötig werden oder "Experten" damit beauftragt werden die Fahrzeuge anderswo zu warten. Für HUs ist es übrigens schon heute so, dass die Züge sehr weit durch Deutschland fahren. Es müssen meines Wissens zum Beispiel sämtliche 111er hier aus der Region nach Dessau zur Untersuchung. Außerdem wäre nicht nur Siemens, sondern auch jeder der anderen großen Hersteller niemals so doof und würde sich seine Produktionsfläche mit Wartungsaufträgen zustellen.
Das ganze hat aber ja nichts mit den Herstellern zu tun, sondern liegt nur daran, dass die deutschen Bahn an diesen Standorten eben ihre Ausbesserungswerke betreibt. Hier muss man auch einfach sehen, dass die Synergien, die durch ein solches großes AW entstehen, deutlich größer sind, als die Kosten die durch die Leerfahrten zusammenkommen
Zitat von Pascal S. im Beitrag #12Lukas in Münster ist auch noch ein Werk. Münster und Aachen dürften die einzigen Werken in NRW sein die Dostos warten...
Ich fühle mich mal einfach angesprochen auch wenn du aus dem C ein K gemacht hast ;-)
Wie gesagt es ging mir nur um die Ost-West-Achse. Sowohl Münster, als auch Aachen sind zu weit weg, um "mal eben" die Züge dort hinzubringen, wenn der Zug beispielsweise in Essen oder Duisburg steht. Und wenn das die einzigen Werke sind, die Dostos warten (sicher dass Köln das nicht auch darf?) dann ist das umso trauriger, weil nicht jeder Umlauf regelmäßig diese beiden Städte besucht...
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Es wird konkreter; Ausschreibung Rhein-Ruhr Netz
15.06.2013 00:03 (zuletzt bearbeitet: 15.06.2013 00:04)
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